JAC 58 Rubrique : Actualité juridique Auteur : Marie-France Steinlé-Feuerbach, maitre de conférences, co-directeur du Cerdacc LE PROCES DE L’INCENDIE DU TUNNEL DU MONT BLANC : JUSTICE ET PEDAGOGIE Après l’appréciation non juridique mais « intellectuelle factuelle » (expression empruntée au doyen Jacques Mestre, « Distinction du fait et du droit en matière économique », conférence à la Cour de cassation, 12 octobre 2005, Cycle droit et technique), le juge éclairé par l’expert rend sa sentence (Voir les aspects scientifiques de la décision JAC n° 57). LES ASPECTS JURIDIQUES DE LA DECISION Le tribunal fait droit aux déclinatoires de compétence concernant Madame Chantal L., haut-fonctionnaire, et Monsieur Michel C., maire de Chamonix. Chantal L. a accompli les actes qui lui sont reprochés dans l’exercice de ses fonctions, ils ne peuvent dès lors être analysés comme des fautes détachables du service. S’agissant des fonctionnaires, les tribunaux judiciaires ne statuent sur les dommages et intérêts qu’en cas de faute personnelle détachable du service. En revanche, s’agissant des élus, il n’est pas rare que des dommages et intérêts aient été prononcés à leur encontre par les juridictions judiciaires, pourtant incompétentes en la matière. Suite à la décision rendue par ce même tribunal dans l’affaire de l’avalanche de Montroc, nous avions estimé qu’ « il est surprenant que l’exception d’incompétence n’ait pas été soulevée car la faute du maire a été commise dans l’exercice de ses fonctions d’élu ce qui entraîne la compétence des tribunaux administratifs » (M.F Steinlé-Feuerbach, « Avalanche de Montroc : condamnation symbolique du maire », JAC n° 44 ; «Responsabilité pénale des élus : le retour à la sévérité », LPA, n° 93, 11 mai 2005, p. 13). Cette fois l'analyse du tribunal ne prête pas le flanc à la critique. Le tribunal estime ensuite recevable la citation directe régularisée par l'Association de défense des Familles des victimes de la catastrophe à l'encontre de M Jean-Claude G. et de M Charles S. Néanmoins nous verrons par la suite que les deux prévenus seront relaxés. Il convient, une fois encore, de souligner l’exceptionnelle qualité de la décision, véritable modèle pour un jugement des catastrophes, tant en ce qui concerne la désignation des responsables (I) que le prononcé des peines (II). Ce jugement constitue l’aboutissement d’une démarche initiée par d’autres juridictions en la matière (C. Lienhard et M.F. Steinlé-Feuerbach, « Typologie des responsabilités et des sanctions, retour d'expériences jurisprudentielles », Actes du Séminaire Européen FORM-OSE, "Droit des catastrophes et gestion de crises", Niort, décembre 1999, pp. 89 à 107 ; Catastrophes et accidents collectifs, in Dictionnaire de sciences criminelles, Dalloz, 2004). I. La pédagogie dans la désignation des responsables Seront examinées successivement la responsabilité pénale des personnes physiques et celle des personnes morales. I-1. La responsabilité des personnes physiques Le tribunal énonce l’article 121-3 du code pénal tel qu’il a été modifié par la loi du 10 juillet 2000 (JAC n° 2, 4, 5, 6) pour aussitôt donner son opinion (que nous partageons, voir JAC n° 4) sur la rédaction de cette disposition. Alors que la précision des termes n’est guère le maître mot de la loi de 2000, aucun doute n’est permis sur l’interprétation de cette loi par les magistrats de Bonneville (§1), interprétation dont découle la logique de l’appréciation des comportements (§2). §1 : L’interprétation de la loi du 10 juillet 2000 Depuis la redéfinition des délits non intentionnels, le prévenu auteur direct voit sa responsabilité pénale engagée pour faute simple, alors que les auteurs indirects ne peuvent être condamnés que sur le fondement d’une faute « qualifiée » à double visage : la violation « manifestement délibérée une obligation particulière de prudence ou de sécurité prévue par la loi ou le règlement » et la « faute caractérisée et qui exposait autrui à un risque d'une particulière gravité qu'elles ne pouvaient ignorer » (art 121-3 C.P.). Les deux points fondamentaux, et dont la définition législative fait cruellement défaut, sont les notions de causalité directe et indirecte (A) et celle de faute caractérisée (B). La notion de connaissance du danger mérite également d’être précisée (C). A. Le lien de causalité La causalité doit être certaine, nous ne reviendrons pas sur ce point, mais comment distinguer la causalité directe de la causalité indirecte ? Madame Dominique-Noëlle Commaret, Avocat général à la Cour de cassation souligne que « l’une des difficultés majeures de l’application de la réforme législative se situe ici, au point de jonction de la causalité directe et indirecte » (D.N. Commaret « La responsabilité pénale des décideurs en matière de délits non intentionnels depuis la loi du 10 juillet 2000 », Gaz. Pal., 11 sept. 2004, doct., 3). La qualification de la causalité, préalable à l’appréciation de la culpabilité, relève-t-elle uniquement du pouvoir souverain d’appréciation du juge du fond, ou bien doit-elle être soumise au contrôle de la Cour de cassation ? Il est regrettable que la plus grande confusion règne au sein même de la Cour de cassation sur une question pourtant essentielle ! Dans le Rapport 2002 de la Cour de cassation, on lit sous la plume de Frédéric Desportes, Conseiller référendaire, que « la Cour de cassation ne s'arrête pas à la qualification du lien de causalité donnée par les juges du fond. Elle vérifie que cette qualification est pertinente au regard des faits de l'espèce tels qu'ils ont été souverainement appréciés par eux » précisant toutefois que « son contrôle sur ce point s'imposait avec une particulière évidence dans les cas où la décision attaquée avait été rendue sous l'empire de la loi ancienne. » Faut-il en déduire que ce contrôle s’impose moins lorsque la décision attaquée a été rendue depuis l’entrée en vigueur, immédiate, de la loi de 2000 ? Il semble que telle soit la position de la Chambre criminelle, lorsque sur un pourvoi soutenant que la causalité était indirecte, elle se contente de se référer à l’appréciation souveraine des juges du fond (Crim. 13 novembre 2002, commentaires critiques : Y. Mayaud, Rev. sc. crim. 2003, 331 ; Ph. Conte, D. 2004, com., 1136). Madame Commaret s’insurge : « (…) c’est la capacité des magistrats à mieux sérier la distinction entre causalité directe et indirecte, à donner le moment venu une définition lisible et exhaustive de la première, adossée à une expérimentation désormais suffisante de la diversité des situations rencontrées, qui fondera la légitimité de l’interprétation jurisprudentielle. Il serait détestable que les juges fussent soupçonnés de définir la causalité comme bon leur semble pour retrouver intactes d’anciennes habitudes répressives ». Les magistrats de Bonneville ne tiennent en rien compte de ces réserves quand, avec peut-être un rien de provocation, ils affirment qu’en l’absence de définition des causalités directe et indirecte « le législateur renvoie donc aux tribunaux le soin de définir ces notions à l’occasion des affaires qui lui sont soumises » ! Affirmation hardie, immédiatement suivie de la classification effectuée par la juridiction. Le tribunal s’appuie sur les aspects techniques et scientifiques de la catastrophe, analysés précédemment, pour faire le partage entre les causes directes ou indirectes. Il pose en principe que les causes directes doivent recevoir une définition rigoureuse. Ce principe ne peut qu’être approuvé ; la qualification d’auteur direct est lourde de conséquence pour le prévenu et il nous avait semblé que parfois cette qualification était un peu trop largement adoptée (P. Le Bas, com. Rennes, 18 sept. 2000, JAC n° 8 ; Y. Mayaud, « Les violences non intentionnelles après la loi du 10 juillet 2000, Rev. sc. crim. 2001, 156). En application de ce principe, sont d’abord définies les causes directes, les autres étant a contrario indirectes. Ce raisonnement conduit le tribunal à classer les causes selon un critère a priori temporel : « sera qualifiée de fait ayant causé directement le dommage toute action ou omission postérieure à l’apparition des fumées dégagées par le véhicule ayant eu pour effet immédiat d’exposer à ces fumées, ou à celles dégagée par les véhicules auxquels l’incendie s’est propagé, les personnes décédées, ou de les empêcher de s’en abstraire ». En conséquence, « toute cause résidant dans des faits antérieurs à l’apparition des fumées et a fortiori antérieurs au 24 mars 1999 sera qualifiée de cause indirecte ». A la lecture de ce partage avant/pendant on pourrait croire que la juridiction applique la théorie de la proximité temporelle ; toutefois, parmi toutes les causes temporellement proches du sinistre, elle choisit d’en écarter une dont le lien direct avec l’événement fait défaut : l’abstention du chef d’exploitation d’exiger la présence en salle de régulation du responsable de la sécurité. En application des critères ainsi posés, les causes directes sont : - l'abstention de fermeture du tunnel après la détection des premières fumées - l'abstention de mise au rouge des feux de jalonnement - l'adoption d'un régime de ventilation propre à propager les fumées en direction des usagers décédés - l'absence de vérification des consignes qui auraient conduit le responsable de la sécurité à les appliquer lui-même ou à ordonner au régulateur de les appliquer directement - le défaut d'application de ces consignes - le départ anticipé de la salle de régulation des responsables hiérarchiques ou leur arrivée tardive dans cette salle - l'absence de prise de pilotage - l'absence de mise à disposition aux pompiers de postes-radios à l'entrée du tunnel Toutes les autres causes, comme l’absence d’exercice, d’audit de sécurité, de mise à jour des consignes, de constitution d’une équipe de première intervention, ainsi que l’insuffisance de formation des régulateurs, sont donc indirectes. Après avoir classé les causes, les magistrats répartissent les auteurs, non pas, ainsi que l’habitude en a été prise depuis le 10 juillet 2000, en deux catégories, mais en trois : les auteurs directs, les auteurs indirects et les auteurs mixtes (ayant été à la fois directement et indirectement à l’origine du dommage). Cette classification originale révèle le souci du tribunal d’établir le plus exactement possible la part de responsabilité de chacun. Seuls deux prévenus sont des auteurs directs : Gilbert D., le chauffeur du poids lourd incendié, et Marcello M., le régulateur italien. Le régulateur français Daniel C. est considéré non seulement comme auteur direct, mais également comme auteur indirect ; appartiennent également à cette catégorie mixte : du côté français, Christian B., le directeur d’exploitation de l’ATMB et Gérard R., le chef des services techniques et de sécurité de cette société et, du côté italien, Michele T., le directeur d’exploitation de la SITMB ainsi que Claudio L., le chef de l’entretien des équipements électroniques et électromécaniques. Les autres auteurs présumés sont indirects : Charles S., ancien président de l’ATMB, Jean-Claude G., directeur de la sécurité civile pour la Haute-Savoie, Rémy C., président du conseil d’administration de l’ATMB (l’action publique contre son homologue italien Fransesco C. est éteinte du fait de son décès), Michel C., maire de Chamonix, Chantal L., chef à la sous-direction des autoroutes et ouvrages concédés au Ministère de l’Equipement, et Rémy C., président du conseil d’administration de l’ATMB. Cette classification est conforme à la volonté du législateur d’éloigner les décideurs du risque pénal, laissant les « lampistes » plus exposés à ce risque (Ph. Conte, « Le lampiste et la mort », Dr. Pénal, janv. 2001, 10). Néanmoins, l’appréciation des comportements des différentes personnes poursuivies démontre, une fois de plus, que l’appartenance à la catégorie des auteurs indirects n’est pas une garantie d’immunité. Cette appréciation se fera par « catégorie » d’auteurs : indirects d’abord, mixtes ensuite, puis directs. B. La définition de la faute caractérisée Si la première alternative de la faute qualifiée ne pose pas de difficulté majeure d’interprétation - encore que l’expression « manifestement délibérée » pourrait être discutée - l’imprécision de la seconde laisse largement la porte ouverte aux juges du fond. Notons qu’il résulte des débats parlementaires que cette faute doit présenter « un certain degré de gravité », « une particulière évidence », « un caractère affirmé». La Cour de cassation ne s’implique guère dans le contrôle de l’appréciation de la caractérisation de la faute. Ainsi, dans un arrêt du 11 juin 2003, la Chambre criminelle, pour rejeter le pourvoi d’un élu fondé sur l’absence de définition légale de la faute caractérisée, la Chambre criminelle énonce : « attendu qu’en l’état de ces énonciations procédant de son appréciation souveraine, d’où il résulte que le prévenu n’a pas accompli les diligences normales qui lui incombaient, compte tenu de ses compétences, du pouvoir et des moyens dont il disposait… » (Crim., 11 juin 2003, com. M.F. Steinlé-Feuerbach, JAC n° 37). Devant l’absence de contrôle de la Cour de cassation, le tribunal de Bonneville n’hésite pas à préciser ses propres critères de la faute caractérisée au sens de l’article 121-3 du Code pénal : la faute devient caractérisée lorsque « les circonstances de sa commission s’inscrivent dans un contexte : - soit d’accumulation de fautes d’imprudence ou de négligence, - soit d’indifférence ou de manque de rigueur grave face aux questions de sécurité caractérisant une impéritie prolongée ». Le second critère répond effectivement aux souhaits du législateur puisque la gravité de la faute est renforcée par la prolongation de l’impéritie. Le premier critère n’est pas nouveau, cette même juridiction avait déjà déduit la caractérisation de la faute de « l’accumulation des fautes d’appréciation du risque et de mise en œuvre de la prévention alors que de nombreuses vies humaines étaient en danger » (Trib. corr. Bonneville, 17 juillet 2003, préc). Il nous avait semblé alors que cette appréciation n’était pas sans rappeler les fameuses « poussières de faute » qui permettaient d’entrer en condamnation avant la loi du 10 juillet 2000. La décision commentée se situe dans une continuité jurisprudentielle. L’application systématique de ces critères aux fautes commises par les auteurs indirects permet ici une égalité de traitement des prévenus entrant dans cette catégorie. C. La connaissance du danger Deux interprétations peuvent être données à l’expression « un risque d'une particulière gravité qu'elles ne pouvaient ignorer », complément de la faute caractérisée de l’article 121-3 : la connaissance effective du risque d’une part, ou la méconnaissance coupable de celui-ci d’autre part. Avant la loi de 2000, la lecture de la jurisprudence nous avait permis de conclure que « ne pas savoir alors qu’on aurait du savoir » était une attitude sanctionnée par les tribunaux. La référence à la connaissance du risque contenue dans la loi nouvelle ne nous semble pas de nature à bouleverser la jurisprudence antérieure et nous ne pouvons qu’approuver le tribunal de Bonneville lorsqu’il affirme : « la loi ne pose pas la connaissance effective du risque, mais l’impossibilité pour l’auteur de la faute de l’ignorer ». §2 : L’appréciation des comportements Il convient ici de se pencher sur la méthodologie suivie par le tribunal pour l’examen des responsabilités. Le classement des prévenus en trois catégories résultant du lien de causalité a pour effet un traitement par catégorie professionnelle. Une telle méthode avait déjà été appliquée avant la loi de 2000 lors des procès de l’incendie de la clinique de Bruz et de celui des thermes de Barbotan. Ainsi, les magistrats de Rennes, le 30 septembre 1996 avaient effectué très clairement le classement des responsables potentiels de l'incendie de la clinique de Bruz. Sous l'intitulé « la recherche des responsabilités » on peut découvrir les quatre catégories suivantes : a) Les exploitants ; b) Les hommes de l'art ; c) Les maires ; d) Les sapeurs pompiers préventionnistes (C. Lienhard et M.F. Steinlé-Feuerbach, « Typologie des responsabilités et des sanctions, retour d'expériences jurisprudentielles », op. cit). Le tribunal correctionnel de Toulouse, le 17 février 1997, avait été plus précis encore, pour dresser la liste des responsables potentiels de l'incendie des thermes de Barbotan, classant dans l’ordre les concepteurs, les gestionnaires du quotidien, les exécutants technique, le contrôleur technique, les autorités administratives (maire et préfet). Ces deux jugements de catastrophe étaient intervenus après la loi du 13 mai 1996, première réforme des délits non intentionnels, qui imposait aux magistrats l’examen in concreto des responsabilités en tenant compte des fonctions, missions, moyens et compétence des prévenus (M.F. Steinlé-Feuerbach, « La responsabilité pénale des maires en cas de catastrophe (au regard des procès de Bruz et de Barbotan) ou la fausse nouveauté de la loi n° 96-393 du 13 mai 1996 », JCP G 1997, I, 4057). La loi de 2000 maintient l’exigence d’une appréciation in concreto ce que ne manque pas de rappeler le tribunal de Bonneville. Au-delà, s’agissant du degré de gravité des fautes commises, la décision reprend comme un leitmotiv les termes de l’article 121-3 du Code pénal, motivant avec une précision quasi-chirurgicale, chaque élément des fautes retenues, n’hésitant pas à peser les éléments atténuants et les éléments aggravants des responsabilités respectives. A. La responsabilité des prévenus présumés auteurs indirects Le tribunal examine d’abord la responsabilité des deux personnes ayant fait l’objet d’une citation directe, ce seront les seules personnes physiques relaxées ; il se penche ensuite sur la responsabilité des décideurs. 1°) Les personnes relaxées Les motifs des relaxes sont de deux ordres : l’absence totale de faute et l’absence de faute caractérisée. a) L’ absence de faute Jean-Claude G. est directeur de la sécurité civile pour la Haute-Savoie, le tribunal prend soin de préciser que ce n’est pas un haut fonctionnaire. Les fonctions de Monsieur G., ainsi que les délégations dont il dispose sont énumérées. Malgré l’accumulation des risques dans le département Jean-Claude G. prend rapidement conscience de ceux liés au tunnel. Il suggère une étude de danger, propose de faire des exercices de sécurité et de créer un groupe de travail chargé de coordonner les plans d’intervention. Il alerte le préfet de l’inertie du président de la concession française et de l’absence de conscience du danger. Aucune faute ne saurait donc lui être reprochée. Au-delà de la relaxe, le tribunal fait le constat d’une « erreur » de cible de la partie citante et, chose surprenante, se livre à l’éloge du prévenu : « Non, seulement, le tribunal ne discerne aucune faute dans le comportement de M. G., mais il y voit au contraire une mobilisation personnelle importante compte-tenu de ses fonctions, des pouvoirs qui étaient les siens, de son niveau hiérarchique et des difficultés auxquelles il s’est heurté ». On est à l’évidence en présence d’une motivation cicatrisante de ce prévenu attrait au procès pénal par voie de citation directe que le tribunal estime infondée. L’ancien président de l’AMTB, Charles S., bénéficie également d’une relaxe mais pour des raisons différentes. Les parties citantes lui reprochent de n’avoir pas pris la mesure du danger après l’incendie de 1990. En réalité, Monsieur S. avait été informé par son directeur d’exploitation et avait lu le rapport de Gérard R., chef des services techniques et de la sécurité, il en avait conclu à la nécessité d’améliorer la sécurité et rédigé dans ce sens une note saisissant le directeur de la sécurité. Cette note n’a guère eu d’effet, et la faute constatée par le tribunal est l’absence de contrôle de l’exécution des directives données. Cette faute retenue, les magistrats examinent le comportement d’ensemble du prévenu face aux risques pour en déduire sa volonté d’accroître significativement le niveau de la sécurité. Appliquant ses critères de la faute caractérisée, la juridiction constate que la faute de Charles S. est isolée (pas de faute caractérisée selon le premier critère), qu’elle n’est pas corroborée par d’autres fautes, ni par un manque de rigueur face aux questions de sécurité (pas de faute caractérisée selon le second critère). Ainsi, la faute simple du prévenu ne peut suffire à sa condamnation. Elle aurait en revanche pu engager sa responsabilité civile ; celle-ci est écartée pour défaut de lien de causalité en raison du temps écoulé entre la faute et la réalisation du dommage. Ici, le tribunal fait une fois de plus référence à une notion temporelle du lien de causalité. Après le prononcé des relaxes, sont égrenées les condamnations en commençant par les décideurs. 2°) Les décideurs publics Le tribunal n’hésite pas à condamner les décideurs, auteurs indirects par excellence. a) Le maire La faute du maire consiste à n’être pas intervenu auprès de la société concessionnaire, ni auprès de l’autorité préfectorale, afin de permettre aux services de secours d’effectuer un exercice à l’intérieur du tunnel. Le tribunal donne une véritable leçon au maire quant à ses pouvoirs de police générale issus des articles L2212-1 et 2212-2 du code général des collectivités territoriales, pour en déduire qu’un maire a 3 obligations en matière d’incendie sur sa commune : - un devoir de prévention - un devoir d’intervention en cas d’incendie déclaré - un devoir de provoquer l’intervention du préfet. En ce qui concerne plus précisément les pouvoirs de police en matière d’incendie, l’analyse du décret du 6 mai 1988 et de la loi du 3 mai 1996 relatifs à l’organisation des services d’incendie et de secours conduit à déduire que, contrairement à ce qu’affirme le prévenu, ces textes n’ont pas fait perdre aux maires leurs pouvoirs de police générale. S’agissant du tunnel, le tribunal reconnaît que le maire ne dispose d’aucun pouvoir à l’intérieur de l’ouvrage puisqu’il ne dispose plus de la police de circulation sur la voie publique, ni des moyens de prévention de l’incendie à l’intérieur de l’ouvrage. C’est très certainement cette particularité, liée au transfert de ces pouvoirs aux sociétés concessionnaires, qui ont entraîné le désintérêt du maire pour la sécurité dans le tunnel. Le tribunal n’en conclut pas pour autant une absence totale de compétence du maire, laquelle aurait conduit à sa relaxe, il souligne qu’il reste à l’élu « le pouvoir de police concernant l’intervention en cas de sécurité » et c’est pour son abstention dans le cadre de ce pouvoir résiduel que le maire sera condamné. Il est souligné que le centre de secours est plutôt bien doté (donc le maire avait les moyens). L’élu, dans le cadre des diligences normales, aurait du permettre aux services de secours d’acquérir une meilleure connaissance du tunnel. Les chefs de corps avaient tous fait part de leurs préoccupations quant à l’hypothèse d’un incendie dans le tunnel, mais le maire leur opposait son absence de pouvoirs à l’intérieur de l’ouvrage. Au-delà de l’aspect légal et réglementaire, les magistrats expriment leur surprise de l’inertie du prévenu au regard de la personnalité de celui-ci : - « Il est pour le moins surprenant qu’un maire aussi expérimenté que M C. se soit laissé convaincre qu’il n’avait pas son mot à dire en la matière tout simplement parce que c’était la réponse que M R., chef de la sécurité du tunnel, avait faite à son chef de corps. » - « … il ne fait aucun doute que si M C. avait manifesté la même énergie que celle déployée sur d’autres sujets pour imposer à la société concessionnaire française des exercices au profit des pompiers, qu’il y aurait eu une réponse et que la question aurait été évoquée, en cas de résistance persistante, à des niveaux utiles… ». La faute du maire est ensuite pesée. Elle est atténuée par la croyance locale à une impossibilité d’exercice dans le tunnel, mais elle est aggravée par différents éléments : la grande expérience de Charles C., maire depuis 1983 et la continuité de son abstention tout au long de ses mandats successifs. En définitive, le maire est condamné pour son attitude constante d’indifférence face aux questions de sécurité dans tunnel. C’est donc sur le second critère de la faute caractérisée établi par le tribunal que cette condamnation est fondée. Néanmoins, la notion de faute « grave » n’est pas précisée et la gravité semble découler uniquement de la constance de l’attitude d’indifférence du maire. Il est établi que des exercices auraient permis de remédier aux dysfonctionnements qui sont à l’origine de la catastrophe. Les magistrats ne ménagent pas l’élu : « si M C. avait oeuvré pour que les pompiers du CSP de Chamonix fassent leurs exercices dans le tunnel avec les sociétés concessionnaires, la catastrophe aurait été évitée. » b) La responsable de la sous-direction des autoroutes et des ouvrages concédés Madame Chantal L. cumule les fonctions de responsable de la sous-direction des autoroutes et des ouvrages concédés (SDAOC), chargée de la tutelle de la société concessionnaire française, de membre du conseil d’administration de cette société et de membre de la délégation française à la commission interministérielle de contrôle (CIG). La prévenue soulève plusieurs difficultés relatives à la définition de sa mission de responsable de la SDAOC au regard des textes et notamment de la notion de tutelle. Le tribunal rejette un à un ses arguments, observant que le service de Chantal C. est le seul à avoir une vue d’ensemble de l’exercice de la tutelle sur la société concessionnaire, et se réservant pour un examen ultérieur celui d’une absence d’obligation personnelle de la prévenue. S’agissant de sa qualité de membre du conseil d’administration, Chantal C. soutient notamment, et avec justesse, que les activités de ce conseil sont collégiales. Le tribunal précise qu’en effet aucun fait du conseil d’administration ne saurait être personnellement reproché à la prévenue mais qu’il sera toutefois tenu compte de ses interventions au sein du conseil pour situer quelles sont ses préoccupations. Espérons que cette position du tribunal de Bonneville ne conduise pas à l’avenir à des procès verbaux de conseils d’administration complètement édulcorés ! Enfin, Mme C. siège au sein de la CIG laquelle a notamment pour mission d’assurer une plus grande sécurité. Plutôt que de se référer aux divers documents relatifs à la mission de la commission, Chantal C. a préféré se cantonner comme ses prédécesseurs à un rôle très réduit en matière de sécurité. Le tribunal dénonce cette attitude : « une prise de fonction est toujours l’occasion d’un regard critique sur une pratique antérieure ». Pour les magistrats, les compétences de Chantal C. ne font aucun doute : « ancienne élève de l’Ecole Nationale d’Administration, Mme L. est administrateur hors classe. Si sa qualification ne fait pas d’elle une technicienne de la sécurité, elle possède sans conteste cette faculté de repérer les problématiques importantes et d’y donner les orientations pertinentes… ». Bel éloge des compétences des énarques, dont la contre-partie semble bien être une exposition particulière au risque pénal ! Le tribunal précise encore que la prévenue est entourée de trois bureaux et qu’elle peut à tout moment obtenir une étude d’ensemble relative à la sécurité. Pourtant, malgré les moyens à sa disposition, Mme L. a tout simplement éludé les questions relatives à la sécurité. En n’accomplissant pas les diligences normales, elle a commis une faute. Le fait que la CIG n’ait pas été alertée par un expert des problèmes de sécurité présentés par le tunnel (l’expert attendant d’être saisi pour s’exprimer…) a été retenu comme élément atténuant sans toutefois suffire à contrebalancer les éléments aggravants comme la permanence de l’attitude d’abstention de Chantal C. alors qu’elle est la seule à avoir une vue d’ensemble grâce à ses multiples fonctions. Au final, « la constance de cette attitude d’abstention 9 années durant, malgré le cumul des fonctions et les occasions qui l’ont interpellée, inscrit la faute dans un contexte d’indifférence aux questions de sécurité des personnes caractérisant une impéritie prolongée », la faute est donc caractérisée. En outre, Chantal L. ne pouvait ignorer le risque : elle connaissait la configuration du tunnel, l’importance du trafic. Si pour la culpabilité du maire, le tribunal avait considéré que, sans son abstention, « la catastrophe aurait été évitée », l’énoncé de la culpabilité de l’énarque est plus brutal dans sa précision : « Mme L. sera déclarée pénalement responsable du décès des 39 victimes. » La culpabilité des décideurs publics n’empêche pas celle des décideurs privés. Le président de la concession italienne étant décédé, le tribunal n’a à se pencher que sur la responsabilité du président de la concession française. c) Le président de la concession française Issu du corps préfectoral, Monsieur Rémy C. a été nommé président de la STMB par le président de la République en février 1996. Il n’est pas sur les lieux au moment du drame, il ne peut donc être qu’auteur indirect selon les critères choisis. Le président de la société en assure la direction générale et reçoit à cet effet une délégation de pouvoirs du conseil d’administration. Il est assisté d’un directeur général, issu du corps des ingénieurs des Ponts et Chaussées, lequel bénéficie de la même délégation de pouvoirs. Ces deux délégations identiques posent la question de la répartition des compétences, d’autant qu’aucun organigramme n’apporte de précision. Le prévenu soutient que seul le directeur était en charge de la direction effective de l’entreprise, le président ne se préoccupant que de la politique générale de la société. Le directeur affirme pour sa part que le président exerçait avec une implication forte ses responsabilités de patron d’entreprise. Cette esquive du président n’est pas appréciée par les magistrats pour lesquels le dossier spécifique du tunnel est resté un domaine réservé au président, c’est donc lui qui doit répondre de ses fautes. Au prévenu qui prétend n’avoir pas de compétences en matière de sécurité, le tribunal oppose une réponse analogue à celle faite à Mme Chantal L. : « son appartenance au corps préfectoral lui a nécessairement donné l’expérience des dialogues avec les différentes directions techniques des administrations de l’Etat. Son passage à la Direction nationale de la sécurité civile (…) n’a pas pu nuire à la sensibilité particulière, voire exacerbée, des membres de corps préfectoral face aux enjeux de sécurité ». Il est surprenant que des décideurs essaient encore de se retrancher derrière une absence de compétence alors que les juges du fond déduisent cette compétence de leur niveau hiérarchique (M.F. Steinlé-Feuerbach, « La responsabilité pénale des maires en cas de catastrophe», op. cit.). La faute du président, comme celle des autres décideurs, est une faute d’omission : constatant que l’autorité de tutelle, représentée par Chantal. L., n’exerçait pas son contrôle externe, le président se devait de rechercher si la direction commune d’exploitation ou, à défaut la société concessionnaire, compensait cette carence. Le tribunal reproche donc au prévenu de n’avoir pas suppléé aux carences d’un autre prévenu. De manière plus générale « M C. s’était satisfait d’une vision très statique de la sécurité fondée sur le seul niveau des équipements ». Ainsi, aucun audit de sécurité n’a été réalisé, aucun exercice effectué. Assez maladroitement, Rémy C. avance qu’il ignorait que la plate-forme italienne ne possédait pas d’équipe de première intervention. Le tribunal rétorque à juste titre « qu’il y a faute à ignorer une situation qu’il n’était pas très difficile de découvrir ». Sont soulignées les occasions manquées du président, lequel, bien qu’ayant visité trois fois le tunnel, ne s’était pas intéressé aux questions de sécurité. Il « a laissé passer toutes les occasions qui se sont présentées de se saisir des questions de sécurité. Il a par là-même démontré plus qu’un manque de vigilance, un désintérêt pour les questions de sécurité que non seulement il n’a jamais évoquées lui-même, mais dont il ne s’est jamais demandé si elles étaient traitées ». La faute initiale, à savoir l’inertie du prévenu face à l’absence de contrôle de la sécurité, est aggravée l’accumulation des fautes constituées par les occasions manquées. La caractérisation de la faute ne repose pas ici sur la durée mais sur la répétition. Un audit de sécurité aurait permis d’éviter le drame. Rémy C. est déclaré pénalement responsable du décès des 39 victimes. B. La responsabilité des prévenus à la fois auteurs directs et indirects La classification temporelle des causes de la catastrophe conduit certains auteurs à voir leur responsabilité engagée tant pour des fautes ayant causé indirectement le dommage que pour des fautes l’ayant causé directement. Il est permis de s’interroger sur cette démarche, originale, du tribunal. En effet, les prévenus de cette catégorie se verront tous reprocher une faute caractérisée et seront dès lors pénalement condamnés. L’infraction étant constituée, pourquoi engager encore la responsabilité pour faute simple ? La réponse est vraisemblablement à chercher dans la volonté des magistrats d’individualiser les victimes : certaines fautes simples ont eu pour conséquence la morts de telle ou telle personne. Au-delà, on peut supposer que le tribunal n’a pas souhaité que la responsabilité de ces auteurs soit une responsabilité collective partagée avec les auteurs indirects, qu’il a au contraire voulu que les prévenus « mixtes » n’aient aucun doute sur leur responsabilité personnelle et individuelle. Sont examinées les responsabilités respectives des directeurs d’exploitation des concessions françaises et italiennes, celles de deux chefs de services de chacune des concessions ainsi que celle du régulateur français. 1°) Le directeur d’exploitation de la concession française Les fautes de Monsieur Christian B. sont recherchées à la fois en dehors de la gestion du sinistre et lors de cette gestion. a) La responsabilité de Christian B. en dehors de la gestion du sinistre Cette responsabilité est examinée sous l’angle de la causalité indirecte. Le prévenu est titulaire d’une délégation de pouvoirs pour « assurer, par des mesures appropriées, la sécurité des usagers et des tiers et d’agir immédiatement par tout moyen nécessaire lorsque cette sécurité est compromise par l’évolution défavorable des conditions générales et particulières de circulation et de stationnement ». Il coiffe ainsi le service technique et de sécurité dirigé par Monsieur Gérard R. ; le directeur d’exploitation avance qu’il n’est pas compétent en matière de tunnel, un tel argument ne pouvait prospérer et le tribunal rétorque fort justement que « recruté pour être notamment directeur d’exploitation d’un tunnel, il lui appartenait, s’il ne s’en estimait pas capable, de ne pas accepter l’offre qui lui imposait à tout le moins de se mettre à niveau de connaissance ». La fonction induit la compétence. En réalité, Christian B., se fiant à Gérard R., est resté personnellement inactif en matière de sécurité. Il n’avait pas réalisé les nombreuses défaillances du dispositif de sécurité que le tribunal se plait à nouveau à énumérer. Certes, il a pu avoir une influence sur le responsable de la sécurité, mais ce léger progrès est contrebalancé par « une attitude globalement démissionnaire face aux questions de sécurité ». Sa faute est également aggravée par la réticence dont il fait preuve pour répondre aux questions posées par sa hiérarchie. Ainsi, lorsque Rémy C., à la suite d’un rapport relatant les inquiétudes des employés, réunit Christian B. et Gérard R. pour évoquer la sécurité de l’ouvrage, le prévenu assure son supérieur de la présence de moyens lourds d’intervention sur la plate-forme italienne. Il affirme également au conseil d’administration que des exercices sont régulièrement réalisés. Le tribunal souligne que M. B., à plusieurs reprises, « divulgue des affirmations fausses, en tout cas de nature à rassurer à tord et à tromper les administrateurs… ». Le lien de causalité entre le défaut de réalisation d’un audit de sécurité et la catastrophe ayant été établi, le directeur d’exploitation de la concession française est déclaré pénalement responsable du décès des 39 victimes. b) La responsabilité de Christian B. à l’occasion de la gestion du sinistre Présent le jour du drame, Christian B. a commis deux fautes : celle de ne pas avoir ordonné à Gérard R. de rester en salle de régulation et celle de n’avoir pas vérifié les consignes de sécurité. En application du principe d’interprétation stricte de la causalité directe que s’est fixé le tribunal, la première des fautes est considérée comme étant indirecte et ne sera pas envisagée « car elle n’apporterait rien de plus sur la responsabilité de pénale de M. B. ». Néanmoins, elle donne un éclairage particulier au rôle d’un directeur d’exploitation lors de la survenance d’un sinistre : « ce qui incombe au directeur d’exploitation, c’est de superviser l’organisation générale de la gestion de crise, de vérifier que chacun est bien à sa place et, le cas échéant, en assignant à chacun la tâche qui lui revient en fonction de ses responsabilités et compétences propres. » En l’espèce, le rôle de son adjoint Gérard R. était de rester en salle de régulation et de prendre la direction effective des opérations. Christian B. n’a pas veillé à ce que son subordonné exécute correctement sa mission. La faute directe de Christian B. est de ne pas avoir vérifié le respect des consignes de sécurité. Il s’est contenté de poser la question au régulateur et s’est satisfait de la réponse positive de celui-ci. Or des consignes essentielles avaient été violées : la prise de pilotage, la couleur des feux de jalonnement jusqu’à la zone enfumée, le régime de ventilation. Entré en salle de pilotage à 10h56 et 30 secondes, le directeur aurait dû immédiatement ordonner au régulateur de mettre au rouge les feux de jalonnement, ce qui aurait eu pour effet d’arrêter les usagers au niveau des garages 15 et 19. Le tribunal précise qu’il s’agit des occupants des véhicules entrés dans le tunnel après 10h52 et 15 secondes pour le feu du garage 19 et ceux entrés après 10H53 et 30 secondes pour le feu du garage 15. Le non-respectt des consignes est en relation causale directe les décès de ces usagers. La faute simple suffit pour retenir Christian B. dans les liens de la prévention. Christian B. responsable, en tant qu’auteur indirect, du décès de toutes les victimes est directement tenu de celui des usagers qui auraient pu être stoppés avant la zone dangereuse. 2°) Le directeur d’exploitation de la concession italienne La recherche des responsabilités s’effectue sur le même modèle que celle de son homologue français a) La responsabilité de Michele T. en dehors de la gestion du sinistre Monsieur Michele T., à la différence du prévenu précédent, a une grande ancienneté dans l’exploitation du tunnel. Le tribunal retrace sa carrière depuis son entrée, comme régulateur, avant même l’inauguration du tunnel, « il est donc une mémoire de l’histoire du tunnel ». Comme son homologue français il est titulaire d’une délégation qui lui donne notamment pouvoir pour « effectuer en particulier tous les actes nécessaires, sans aucune exception, portant sur la sécurité, la fluidité et la régulation du trafic dans le tunnel (…) ». En réalité le poste de responsable des services techniques et de la sécurité n’est pas officiellement pourvu mais occupé de fait par Michele T. Le prévenu soutient qu’il ne disposait pas de moyens financiers suffisants, mais ne démontre pas que l’octroi de moyens lui ait été refusé. La faute indirecte de Michele T. est la même que celle de Christian B. : il est resté inactif face aux lacunes de la sécurité. Un des points cruciaux est l’absence de secours sur la plate-forme italienne. En réalité le système italien de première intervention est réduit à quelques employés « volontaires » pour conduire le camion d’extinction des feux, mais n’ayant aucune compétence, et n’étant absolument pas formés, pour l’utilisation du matériel incendie de ce camion… Le prévenu, pas davantage que d’autres, n’a tenu compte de l’expérience de l’incendie de 1990 et, comme les autres responsables de l’exploitation, il ne se pose pas la question des exercices. Comme son homologue français il est resté passif au sujet des consignes. S’agissant de la caractérisation de la faute, les magistrats ne se contentent pas ici d’appliquer un des deux critères qu’ils ont posés, ils estiment que la faute est doublement caractérisée : à la fois par une accumulation de faute résultant de son inaction à diverses occasions, et par une impéritie prolongée. Michele T. ne pouvait ignorer la dangerosité du tunnel et le tribunal, pesant la responsabilité des uns et des autres, relève qu’il avait une connaissance plus précise de l’ouvrage que Christian B. : « tout comme M. B., mais encore plus que lui (…), M. T. ne pouvait ignorer l’enjeu pour la sécurité des usagers et celle des personnels intervenants, des questions relatives à la première intervention à partir de la tête italienne du tunnel (…) » Une causalité certaine est établie avec le décès des 39 victimes. b) La responsabilité de Michele T. à l’occasion de la gestion du sinistre Le prévenu se voit reprocher quatre fautes. La première est une arrivée tardive en salle de régulation. Alors que le meilleur point d’observation est cette salle, Michele T. ne s’y rend qu’au bout de 10 minutes après être allé vérifier ce qui se passe dans le tunnel : « lorsqu’il arrive en salle de régulation, la plupart des usagers sont déjà décédés. Il s’est interdit de pouvoir mener une action utile.» Sa seconde faute est une absence de direction des opérations. A peine entré dans la salle de régulation, il la quitte précipitamment pour aller faire la circulation sur la plate-forme ! Sa troisième faute est, comme pour son homologue français, l’absence de contrôle des consignes. N’entendant pas l’alerte, il aurait dû la donner immédiatement, de même il lui appartenait de vérifier la prise de pilotage. La dernière faute est d’avoir ratifié une violation manifeste de la consigne d’extraction effectuée par le régulateur. Ces quatre fautes directes se cumulent et le tribunal n’hésite pas à nommer les trois personnes à la mort desquelles le directeur d’exploitation de la concession italienne a directement contribué. 3°) La responsabilité du chef de l’entretien des équipements de la société italienne Les fautes de Claudio L. sont classées de la même manière que précédemment a) La responsabilité de Claudio L. en dehors de la gestion du sinistre Claudio L. est ingénieur, il entre à la SITMB pour y entreprendre une formation comme technicien entretien équipements avant d’être embauché en qualité de cadre, chef d’entretien des équipements électro-mécaniques et électroniques. Si sur la concession française la fonction « sécurité » est attribuée à Gérard R., l’historique de l’organigramme de la société italienne révèle que la situation est moins claire. Au final, il semble que Claudio L. n’a pas réellement une fonction de chef de la sécurité, mais qu’il est néanmoins le supérieur hiérarchique des régulateurs. C’est donc dans le cadre de ces fonctions, définies a minima, que sont appréciées les diligences effectuées par M. L. Claudio L. était sans conteste chargé du contrôle et de l’entretien du matériel de sécurité, or le système de détection incendie était en panne depuis la veille de la catastrophe. Le prévenu reconnaît que si le système avait fonctionné, le lieu de l’incendie aurait pu être mieux localisé et les délais d’intervention auraient été raccourcis. M. L. avait contacté la société de maintenance laquelle ne pouvait intervenir immédiatement. Le prévenu n’est donc pas resté inactif et sur ce point il n’y a pas de faute. Celle-ci réside dans l’absence de mesures compensatoires. Claudio L. soutient que le régulateur, averti de la panne, était incité à davantage de vigilance, mais le régulateur n’est-il pas « toujours tenu à la pleine vigilance » ? En réalité, il n’y a pas eu de réflexion sur les mesures destinées à compenser les pannes et c’est en cela que le prévenu est fautif. De plus, il a omis de prévenir la plate-forme française de cette panne. En ce qui concerne l’équipement, il est à noter qu’un nouveau système d’extraction est opérationnel depuis plusieurs mois mais que le jour de la catastrophe les régulateurs ne pouvaient s’en servir… faute d’avoir été formés. Il est également reproché à Claudio L. un manque de fermeté dans les consignes : « Il se devait de donner des consignes claires et fermes, ne leur (les régulateurs) laissant aucune possibilité de tergiverser dans l’application des consignes. » La caractérisation de la faute est réalisée par l’accumulation des fautes. Parmi celles-ci, la plus grave est celle du manque de fermeté pour l’application des consignes. C’est en raison de ce manque de fermeté que le régulateur s’est autorisé à violer les consignes relatives à la ventilation. Rompant avec les responsabilités précédemment établies, le tribunal n’établit pas un lien de causalité entre la faute caractérisée de l’auteur indirect et les 39 décès. Claudio L. n’est tenu pour responsable que de 38 décès car celui du secouriste privé d’appareil respiratoire n’aurait pu être évité par une manœuvre d’extraction des fumées. b) La responsabilité de Claudio L. dans la gestion du sinistre Tout comme son supérieur, Michele T., Claudio L. ne se rend en salle de régulation qu’à 11h 10 alors que sa présence immédiate était requise, ce qui constitue sa première faute. Il quitte la salle au bout de 5 minutes, seconde faute. Il ne s’inquiète pas du respect des consignes, troisième faute : sa faute la plus grave est d’avoir cautionné la violation des consignes effectuée par le régulateur, de plus il ne s’est pas enquis de la prise de pilotage. Ces trois fautes ont directement causé la mort de trois personnes. Ainsi, Claudio L. est personnellement responsable des trois mêmes décès que Michele T. Le tribunal, conjuguant les fautes directes et les fautes indirectes, déclare le prévenu responsable de 38 des 39 décès. 4°) La responsabilité du chef des services techniques et de la sécurité de la concession française Le tribunal consacre de longs développements à la faute caractérisée de Gérard R. avant d’aborder ses fautes directes. a) La responsabilité de Gérard R. en dehors de la gestion du sinistre Gérard R. commence sa carrière à la concession française en 1968 en qualité de chef d’entretien. A partir de 1987 il est responsable des services techniques et de sécurité et sa mission s’étend notamment à la sécurité des usagers et à l’organisation des exercices d’alerte et d’entraînements nécessaires. Le prévenu possède un brevet d’électrotechnicien industriel, il a continué de se former pour obtenir un niveau d’ingénieur chez son premier employeur (lequel a participé à l’équipement du tunnel). Il n’a toutefois pas de formation spécifique à la sécurité mais estime avoir acquis suffisamment d’expérience pour être compétent. Certains membres du personnel ainsi que les pompiers de Chamonix mettent néanmoins en cause les capacités de M. R. à exercer les fonctions de responsable de la sécurité. Le tribunal examine un à un les domaines d’intervention de Gérard R. afin de déterminer s’il a réellement accompli les diligences normales. S’agissant du contrôle du bon fonctionnement des installations de sécurité, il appartenait au prévenu d’informer par écrit sa hiérarchie de toute panne de matériel, mais aucune note écrite n’apparaît au dossier. Le tribunal fait le constat du non-fonctionnementt de 2 anémomètres sur 3, dont un hors d’usage depuis 1997, d’un problème de vibration sur un ventilateur persistant depuis 1992, de pannes récurrentes de téléphones depuis 9 années, d’une erreur de montage des barres anti-paniques sur la concession française - afin d’éviter des problèmes de corrosion Gérard R. avait choisi de les monter à l’intérieur des abris, alors qu’il aurait fallu qu’elles soient fixées à l’extérieur – et pour finir de l’absence d’efficacité du réseau de radio communication lequel, installé en 1996, ne comportait aucun message pré-enregistré à destination des usagers en cas de danger. Gérard R. a également été défaillant dans l’information de sa hiérarchie à laquelle il n’a jamais signalé l’absence d’équipe de première intervention sur la plate-forme italienne. Bien au contraire, il rédige un document laissant à penser que l’organisation est performante. Le tribunal pointe l’inadaptation des consignes de sécurité. Cinq d’entre elles ont joué un rôle causal dans la catastrophe : la fermeture du tunnel, la ventilation, l’information des usagers, les consignes aux motocyclistes et l’organisation de l’accueil des pompiers. Le prévenu a négligé de tirer les enseignements des 24 incendies précédents et notamment de celui de janvier 1990. Il n’y a eu aucun retour d’expérience alors que des dysfonctionnements avaient été constatés. Enfin, Gérard R. n’a jamais organisé d’exercice de grande envergure à l’intérieur du tunnel. Aux pompiers qui demandaient la réalisation de ce type d’opération il répondait que l’on ne pouvait pas fermer l’ouvrage ! Les fautes indirectes du responsable de la sécurité sont donc patentes. Le tribunal relève 2 éléments atténuants : d’une part, il a été chargé de fait de responsabilités qu’il n’avait pas demandées, sans même la gratification d’une prime supplémentaire, d’autre part, il n’a jamais été contrôlé par sa hiérarchie dans ses nouvelles fonctions. Ces quelques éléments atténuants de la faute sont largement contrebalancés par une longue série d’éléments aggravants. Le tribunal relève que le prévenu a une conception personnelle voire exclusive de la sécurité. Selon des témoins Gérard R. « a toujours pris toutes les décisions seul et les propositions faites par la grande majorité des employés n’ont jamais été suivies d’effet », il était insusceptible de se remettre en cause. « Imperméable aux propositions de ses subordonnés », il manquait également de transparence et pratiquait de la rétention d’information notamment vis-à-vis des sapeurs pompiers. Ce manque d’écoute et de communication se double d’une obéissance et d’un respect « confinant à la caricature » envers ses supérieurs. Mais malgré la déférence qu’il voue à sa hiérarchie, il s’abstient de l’informer des difficultés liées à la sécurité de l’ouvrage, préférant la rassurer sur ce sujet. M. R. n’a jamais mené de réflexions quant au seuil en dessous duquel la sécurité n’est plus suffisante. S’agissant de l’équipe de première intervention, composée de « volontaires » malgré eux, sa formation est insuffisante : des visites du tunnel ne sont pas prévues, la position du matériel de lutte contre les incendies n’est pas connue de tous. Gérard R. n’ignorait rien des risques et « s’emploie systématiquement à les minimiser dans ses rapports ». Rien d’étonnant donc, à ce que le chef de la sécurité de la concession française soit déclaré pénalement responsable du décès des 39 victimes. b) La responsabilité de Gérard R. à l’occasion de la gestion du sinistre Contrairement à ses supérieurs, Gérard R. se rend en salle de régulation dès qu’il entend la sirène d’alarme mais il la quitte une demi-minute plus tard, laissant le régulateur en la seule compagnie de cadres ignorant le fonctionnement des équipements. Les magistrats estiment qu’il n’avait aucune raison impérieuse de quitter la salle et que ce comportement est fautif. A cette première faute s’ajoute l’absence de contrôle du respect des consignes alors que cette obligation lui incombe principalement. Or lorsque M. G. entre en salle de régulation, les feux de jalonnements ne sont pas mis, le pilotage n’a pas été pris et les sapeurs-pompiers n’ont pas encore été prévenus. Les conséquences de l’absence de feux de jalonnement sont analysées en envisageant différentes hypothèses, il en découle que Gérard R. est directement responsable des usagers qui auraient pu être arrêtés si les feux avaient été mis. 5°) La responsabilité du régulateur français Pour rechercher la responsabilité de Daniel C., le tribunal inverse l’étude des fautes car ce sont celles commises lors du sinistre qui sont les plus importantes. a) La responsabilité de Daniel C. dans la gestion du sinistre Les déclarations du régulateur français sont contradictoires et dès lors ne contribuent guère à la recherche de la vérité. L’examen des faits distingue deux étapes : la détection de l’incendie et la fermeture du tunnel, puis l’application des consignes de sécurité. i) La détection de l’incendie et la fermeture du tunnel Daniel C. ne décèle pas le déclenchement de 2 opacimètres, ni l’opacité sur les écrans de contrôle, il n’entend aucun des signaux sonores et ne voit pas apparaître les pavés visuels successifs sur le moniteur. Le régulateur était donc à la fois sourd et aveugle ce qui conduit à deux hypothèses : soit il était absent en salle de régulation, soit il n’était manifestement pas concentré sur son travail. Alerté à 10h52 et 30 secondes par une tierce personne, il lui faut encore 2 minutes et 45 secondes avant de décider la fermeture du tunnel. Daniel C. objecte que les consignes étaient de vérifier ce qui se passe dans le tunnel avant de prendre la décision de fermeture. Pour le tribunal, la situation était telle qu’il n’était plus question de vérifier, il fallait agir vite : « ce n’est pas le principe de précaution, qui suppose un doute, qui devait conduire le régulateur à la décision de fermer le tunnel, c’est la certitude d’être en présence de l’un ou l’autre cas où la fermeture s’imposait. » Le régulateur français est avec certitude directement responsable du décès des 12 personnes entrées dans le tunnel à partir de 10h53, soit 30 secondes après qu’il ait enfin réalisé qu’un incendie s’était déclaré dans le tunnel. ii) L’exécution ou la non exécution des consignes La consigne la plus importante est la prise de pilotage par le premier régulateur qui perçoit l’incendie. Cette opération commande instantanément la fermeture du tunnel sur l’autre entrée, les feux de jalonnement et l’éclairage sur l’autre concession. Non seulement Daniel C. ne prend pas le pilotage, mais de plus, il ne s’assure pas que son homologue italien a effectué cette manœuvre. Dès lors, le sinistre est géré sans aucun pilotage, ce qui a entraîné des erreurs du côté italien, notamment en ce qui concerne la propagation des fumées. La prise de pilotage aurait mis tous les usagers en situation d’être sauvés ; ne pas avoir pris le pilotage est donc une faute directe du régulateur français. Il incombait également au régulateur de mettre au rouge les feux de jalonnement, or ce n’est que tardivement – à 11h04- qu’un autre employé s’en est chargé. Le tribunal fait le décompte des secondes nécessaires au respect de cette consigne afin de déterminer les personnes qui auraient pu être sauvées si la consigne avait été respectée. Enfin, l’appel aux pompiers n’a été effectué que 3 minutes après la fermeture du tunnel, soit 6 minutes après la première alerte d’opacité !!! Ce retard, déjà constaté lors de l’incendie de 1990, est contraire aux consignes mais conforme à l’état d’esprit de certains membres du personnel pour lesquels la présence d’une équipe de première intervention ne rend pas urgent un appel aux pompiers. Le tribunal rappelle que le régulateur a préféré faire le 18 plutôt que d’utiliser la ligne directe. Le prévenu justifie cette aberration, digne des plus mauvais films, par le fait que le téléphone était sur son bureau alors qu’il lui aurait fallu se lever pour utiliser la ligne spéciale… Pourtant deux fautes évidentes imputables au régulateur, le retard dans l’appel aux pompiers et la méthode peu judicieuse utilisée pour effectuer cet appel tardif, sont dépourvues de lien de causalité avec la catastrophe puisque toute action à partir de la plate-forme française était impossible en l’espèce. L’étude scrupuleuse de la causalité entre les diverses fautes et les décès conduit le tribunal à considérer le régulateur français comme directement responsable du décès des usagers et du motocycliste de la concession italienne. Toutefois, il n’appartenait pas au régulateur d’accueillir les pompiers, il n’est donc pas déclaré responsable du décès du secouriste. Une fois encore, le tribunal s’attache à faire le décompte précis des victimes dont le décès est en relation avec le comportement d’un prévenu. b) La responsabilité de Daniel C. en dehors de la gestion du sinistre Electricien de formation, mais non diplômé, Daniel C. était entré en 1967 au tunnel du Mont Blanc en qualité de chauffeur. Il a ensuite effectué un apprentissage avec un régulateur chevronné pour accéder au poste de régulateur qu’il occupera durant 22 ans. Si, comme les autres régulateurs, sa formation est insuffisante, il est sans conteste un régulateur expérimenté. Il manifeste pourtant des lacunes incompatibles avec son niveau de responsabilité qui révèlent une « réticence à approfondir ses connaissances, notamment sur les nouveautés affectant les équipements de la salle (qui) révèle une nonchalance, voire un désintérêt fautif de sa part pour tout ce qui peut améliorer la sécurité des personnes. » Bien que la formation des employés soit du domaine de la hiérarchie, le tribunal estime fautif le fait qu’un employé, en charge de la sécurité de personnes, ne cherche pas à mettre ses connaissances à jour. L’absence de compétence du régulateur ne lui étant toutefois pas imputable, celle-ci constitue un élément atténuant de la faute indirecte, alors que constituent des éléments aggravants « l’accumulation de ces fautes (magnétoscope, caméras, ventilation, mini-GTC et…), le caractère très élémentaire de la plupart des éléments ignorés, la durée de ses fonctions qui lui aurait permis, plus qu’à tout autre régulateur, de combler ses lacunes. » Les fautes indirectes sont à l’origine du décès des 37 usagers et du motocycliste de la concession italienne, seul le décès du sauveteur français n’est pas imputable à Daniel C. C. La responsabilité des personnes recherchées exclusivement pour des fautes ayant causé directement le dommage Deux personnes sont poursuivies pour faute simple uniquement : le régulateur italien et le chauffeur du poids lourd belge à l’origine de la catastrophe. 1°) La responsabilité du régulateur italien Contrairement à son homologue français, Marcello M. ne se voit reprocher que des fautes commises lors de la catastrophe. Ses déclarations sont aussi contradictoires que celles de Daniel C. et le tribunal, faisant un parallèle avec le prévenu précédent, distingue 3 catégories de faits : la vigilance en salle de régulation, le respect ou non des consignes et le délai dans l’application de ces dernières. Pas plus que son homologue français, Marcello M. ne s’est pas aperçu des premiers pics d’opacité (10H51 et 10H52). Il n’a rien vu pendant 4 balayages cycliques intégraux sur ses écrans, pas entendu ni vu, la première alarme. Il ne se rend compte de rien jusqu’aux quelques instants précédents l’appel de Daniel C. ; ce manque de vigilance fautif lui a fait perdre 4 minutes. Il porte donc la responsabilité des décès des personnes entrées dans le tunnel après 10h52. Tout comme le régulateur français, il a omis de prendre le pilotage alors qu’il ne s’est pas comporté comme s’il avait pensé que Daniel C. l’avait pris. A ces fautes d’omission s’ajoute la violation délibérée des consignes. Ainsi, il n’a pas déclenché la sirène d’alarme ce qui a eu des conséquences importantes sur la gestion du sinistre comme la fermeture tardive du péage, l’absence de mobilisation de ses supérieurs hiérarchique et le retard dans l’appel aux pompiers. Ensuite, il a volontairement choisi de ne pas respecter une consigne relative à la ventilation en insufflant de l’air dans le tunnel au lieu de procéder à une extraction des fumées. Le prévenu tente de justifier cette décision, lourde de conséquence et le tribunal lui rétorque que : « quoiqu’il en soit, il ne lui appartenait pas de substituer sa propre réflexion à l’application de consignes qui sont faites justement pour lui éviter d’avoir à tenir un raisonnement au cours d’une situation de crise et lui permettre ainsi de réagir plus vite. Il lui incombait de réagir par automatisme et de façon disciplinée. » Cette faute a conduit à envoyer les fumées mortelles en direction des personnes prises au piège du tunnel, « on ne peut être dans une causalité plus directe ». La seule faute sans lien causal avec la catastrophe est le retard dans l’appel des pompiers, car seule une entrée des secours par la voie italienne aurait pu être salvatrice, à condition que la consigne de ventilation ait été respectée, or une arrivée rapide des pompiers italiens n’était pas possible. Marcello M. est déclaré directement responsable du décès de tous les usagers et du motocycliste italien, seul le décès du sauveteur français ne lui est pas imputable. 2°) La responsabilité du chauffeur du poids-lourd incendié Avant de se pencher sur les fautes du chauffeur, le tribunal tient à préciser le moment où il a pris conscience du fait que son camion dégageait de la fumée. Le chauffeur ayant donné plusieurs versions des faits, c’est la plus plausible qui est retenue : c’est au km5 que Gilbert D. aperçoit la fumée et il laisse passer 3 garages sur sa droite avant de s’arrêter. Les fautes seront appréciées « au regard du comportement qui est attendu d’un chauffeur professionnel soucieux de minimiser les risques (…) », elles sont au nombre de quatre : le chauffeur s’est arrêté trop tard, il ne s’est pas rangé dans un garage, il n’a pas donné l’alerte, il n’a pas tenté d’éteindre l’incendie. Gilbert D., pensant qu’il ne lui serait pas possible de s’arrêter dans un des garages, poursuit sa route pendant encore 1,5 km et s’arrête au droit d’un garage opposé. Il aurait pu effectuer cette manœuvre plus tôt, ce qui lui aurait permis de donner l’alerte dès 10h51 30 secondes avec pour effet une fermeture du tunnel à 10h52. Le tribunal envisage divers scenarii et compte chaque fois le nombre de personnes qui auraient pu être sauvées. Les magistrats admettent que le chauffeur n’est pas fautif de ne pas s’être arrêté dès le premier garage mais estiment qu’il aurait eu le temps de décider de s’arrêter dans un des deux garages suivants. Il apparaît cependant que la manœuvre est délicate en raison de la configuration des garages. Pour déterminer si Gilbert D. était fondé à croire le manœuvre impossible, le tribunal examine le comportement des chauffeurs impliqués dans 5 incendies survenus précédemment dans le tunnel et en conclut qu’il aurait été possible de se garer. Ici encore, le tribunal examine l’effet salvateur que ce rangement aurait pu avoir. En ce qui concerne le dépassement du poids lourd incendié, quelques véhicules auraient pu poursuivre leur route, mais il n’est pas possible de soutenir que tous les usagers auraient pu passer. En revanche, s’il avait donné l’alerte, des usagers, voire tous selon le scénario choisi, auraient pu être sauvés. Pour l’absence de tentative d’éteindre l’incendie, se référant aux déclarations des experts, le tribunal affirme que Gilbert D. « n’avait aucune chance de parvenir à éteindre l’incendie et aurait probablement rapidement mis sa vie en danger. » Il est finalement reproché au chauffeur de ne pas s’être rangé rapidement dans un garage et de ne pas avoir donner immédiatement l’alerte ce qui aurait évité le décès des usagers. S’agissant du motocycliste italien qui était remonté dans le tunnel ainsi que du sauveteur français, la faute du chauffeur est dépourvue de lien de causalité avec leurs décès. Après avoir très longuement examiné le cas des personnes physiques, le tribunal correctionnel de Bonneville, traite en quelques pages seulement de la responsabilité des personnes morales. I-2. La responsabilité des personnes morales Le tribunal rappelle que la loi du 10 juillet 2000 a laissé subsister la responsabilité pour faute simple des personnes morales. Il énonce également que cette responsabilité ne saurait être engagée pour des faits antérieurs à l’entrée en vigueur du nouveau code pénal. Les fautes commises depuis la construction du tunnel ne peuvent donc être prises en compte que si elles sont postérieures au 1er mars 1994. Peu importe que le Code pénal italien ne permettait pas, au moment des faits, d’engager la responsabilité des personnes morales, puisque c’est à la loi française qu’est soumise la responsabilité de la SITMB en raison du décès des victimes en territoire français. Fidèle à son souci d’une rédaction claire, le tribunal distingue les personnes morales étrangères à l’exploitation du tunnel de celles qui y prennent part. §1 : La responsabilité des personnes morales étrangères à l’exploitation du sinistre Seule la responsabilité de la société VOLVO est ici recherchée, son cas est rapidement réglé puisque la cause première de l’incendie n’a pu être identifiée. La responsabilité de la société ne peut donc être retenue. §2 : La responsabilité pénale des personnes morales liées à l’exploitation du tunnel Après un rappel du principe selon lequel la responsabilité pénale des personnes morales est engagée par les fautes commises par les personnes physiques ayant la qualité d’organes ou de représentants ayant agi pour le compte de la personne morale, le tribunal examine successivement la responsabilité pénale des deux sociétés françaises, la société concessionnaire (ATMB) et sa filiale, la société de gestion du tunnel du Mont-Blanc (SGTMB), puis celle de la société concessionnaire italienne (SITBM). 1°) La responsabilité de la société concessionnaire française, ATBM Cette société d’économie mixte emprunte l’essentiel de son statut à celui de la société anonyme. Dès lors sa responsabilité pénale est engagée par les fautes de son président Rémy C., organe de droit, mais également par celles de son salarié Christian B. directeur d’exploitation ayant bénéficié d’une délégation de pouvoirs du conseil d’administration. La responsabilité pénale de ces deux personnes physiques ayant été retenue et leurs fautes en lien causal avec l’ensemble des décès, la société ATMB est également responsable pénalement du décès des 39 victimes. 2°) La responsabilité de sa filiale, SGTMB La SGTMB a pour objet social la mise à disposition du Comité Commun Franco Italien d’Administration du tunnel Routier de tout personnel nécessaire à l’exploitation du tunnel. Il lui incombe notamment la formation des personnels. La SGTMB a un statut de SARL, le directeur d’exploitation de la concession française en est le gérant. Les fautes, même simples du directeur d’exploitation, commises à l’occasion de la gestion du personnel, suffisent donc à engager la responsabilité de la SGTMB (sur ce point et dans le même sens, voir Crim., 24 octobre 2000, Bull. crim., n° 308 ; Dr. pénal 2001, com. n° 29, obs. M. Véron ; JCP G 2001, II, n° 10535, note M. Daury-Fauveau ; Rec. sc. crim. 2001, p. 371, obs. B. Bouloc et p. 402, obs. A. Cerf-Hollender ; D. 2002, 514, note J.C. Planque). 3°) La responsabilité de la société concessionnaire italienne, SITMB Tout comme l’ATMB, la société italienne voit sa responsabilité engagée par les fautes d’un de ses organes, Francesco C., et de son responsable de la sécurité Michele T. Les fautes de Michele T. ont été constatées par le tribunal et elles suffisent à engager la responsabilité de la société italienne. Toutefois le tribunal tient à évoquer également les fautes de Francesco C. ; l’administrateur délégué de la concession italienne étant décédé après sa mise en examen l’action publique est éteinte à son encontre, mais les magistrats relève une faute du défunt : l’absence d’une équipe de première intervention sur la plate-forme italienne. Les trois personnes morales liées à la gestion du tunnel sont ainsi déclarées pénalement responsables de la mort des 39 victimes. II. La pédagogie dans le choix des peines Avant le prononcé des peines (B), le tribunal prend soin d’expliquer clairement la méthodologie employée (A). A. La méthodologie du choix des peines Ici encore les magistrats fixent des critères : « La peine sera appréciée notamment au regard des critères suivants : - la loi, - la gravité des faits commis, - la personnalité de leurs auteurs. » 1°) Le choix des peines et la loi Dans un souci à la fois d’efficacité et d’équité les magistrats écartent les peines complémentaires prévues par la loi et applicables à l’espèce. a) Pour les personnes physiques Le tribunal se livre à une réflexion approfondie sur l’intérêt de l’interdiction d’exercer l’activité professionnelle dans l’exercice de laquelle l’infraction a été commise. Cette peine complémentaire est inapplicable aux condamnés italiens et aux français ayant pris leur retraite. Il serait donc inéquitable de l’appliquer aux seuls français encore en activité. Par ailleurs, « cette peine complémentaire est avant tout un instrument de lutte contre la récidive », et elle serait ici inefficace pour deux raisons. La première est relative au temps écoulé entre les faits et l’issue du procès. Certains des prévenus ont continué d’exercer leur activité professionnelle ; leur interdire soudain cet exercice serait absurde. La seconde réside dans la croyance des magistrats en un changement de mentalité des auteurs de la catastrophe : « Trois mois d’audience ont convaincu (…) qu’ils sont désormais, plus que tout autre, sensibilisés à la sécurité des personnes en général et particulièrement à la sécurité des usagers des tunnels routiers ». Il est énoncé avec sagesse que « le prononcé d’une telle peine manquerait son effet social ». Le tribunal ne croit guère à l’opportunité de l’application de cette peine dans le domaine de la sécurité car « Pour être pertinente, son étendue doit être fixée avec précision. Doit-elle se limiter à la participation à l’exploitation des tunnels alors que la problématique de la sécurité des personnes repose sur un état d’esprit voire une culture et se pose de la même manière dans bien d’autres activités humaines ? Doit-elle au contraire, par souci de cohérence, englober toute activité comportant un risque pour la sécurité des personnes ? Or toute activité humaine, peu ou prou, en comporte. Trop particulière, elle n’a pas de sens. Trop large, elle devient inapplicable. » b) Pour les personnes morales Au-delà du prononcé d’une amende, quatre peines complémentaires pourraient être envisagées : l’interdiction d’exercer une activité professionnelle, le placement sous surveillance judiciaire, la confiscation et l’affichage ou la publication de la décision. Avec un grand bon sens, toutes ces peines complémentaires sont déclarées inopportunes. L’interdiction d’exercer une activité professionnelle équivaut à une dissolution posant le problème de l’exploitation du tunnel. Il est vrai que, de manière plus générale, ce droit de prononcer la peine de mort d’une personne morale, octroyé par le législateur au juge, se heurte largement à des impératifs économiques et sociaux. Le placement sous contrôle judiciaire est écarté au profit du contrôle effectif par les organes prévus à cet effet. Ainsi, le juge place sa confiance dans les organes de contrôle défaillants avant la catastrophe ; comme précédemment pour les personnes physiques, l’ampleur de la catastrophe a servi de leçon. La confiscation est écartée comme n’ayant pas de sens ; de même sont considérés sans utilité l’affichage et la publication « d’une décision à laquelle il est donné une importante publicité internationale ». Ainsi, la sanction médiatique est estimée suffisante, nul besoin pour la justice de rajouter une publication. 2°) Le choix des peines et la gravité des faits commis Alors que le principe du non-cumul des peines interdit l’augmentation du plafond légal en fonction du nombre des décès, le tribunal de Bonneville n’hésite pas à affirmer que « l’importance du préjudice causé par l’infraction d’homicide involontaire et le trouble à l’ordre public qui en découle, ne sont pas les mêmes selon qu’il y a 1 ou 39 victimes. En l’espèce, la multiplicité des victimes qui a créé un contexte de catastrophes est une circonstance très aggravante des faits ». La franchise brutale du tribunal peut surprendre mais reflète une réalité, le nombre des victimes n’est pas étranger à la sévérité des sanctions prononcées par les juges du fond. Ainsi que le constate Caroline Lacroix : « Bien que certains auteurs aient pu estimer que cette faculté accordée au juge se justifie mal (Beckaert, « Les circonstances aggravantes de l’imprudence », Rev.Dr. pén et crim. 1954, p. 237), ce dernier a la possibilité de prononcer une peine plus sévère pour tenir compte le cas échéant du nombre de victimes. Cette prise en compte apparaît le plus souvent à travers une considération générale. Dans leur décision relative à l’incendie de la clinique de Bruz, les juges ont considéré que la sanction était justifiée par le respect dû à la vie humaine et le très lourd bilan, un des huit plus meurtriers depuis vingt ans (Trib. corr. Rennes, 30 septembre 1996). Certaines décisions soulignent cependant expressément cette circonstance. Ainsi, le Tribunal correctionnel de Bergerac, saisi suite à l’accident de passage à niveau de Port-Sainte-Foy, a pu décider qu’« au regard de la gravité des infractions qui constituent, au plan pénal, un fait unique, de leurs conséquences dramatiques par le nombre de personnes tuées ou blessées, il y a lieu de prononcer (à l’encontre du prévenu) la peine maximale prévue par la loi (…) » ( Trib. corr. Bergerac, 9 avril 2002, Rev. préventique et sécurité, jan.-fév. 2003, n°67, note H.Seillan)… Il n’en reste pas moins que le quantum de la peine prononcée varie plutôt en fonction du comportement de l’auteur que du résultat concret de l’infraction : une prise en compte plus systématique de ce dernier pourrait être envisagée, par la voie d’une circonstance aggravante. » (C. Lacroix, La réparation des dommages en cas de catastrophes, Thèse FSESJ UHA CERDACC, novembre 2005, n° 679 et s.). 3°) Le choix des peines et la personnalité des prévenus Le tribunal comprend la difficulté des prévenus à se reconnaître personnellement responsables d’une catastrophe aussi grave mais constate aussi que « devant le poids que représente une telle reconnaissance de responsabilité, l’attitude des prévenus n’est pas uniforme ». Sont ainsi opposés les prévenus « faisant preuve d’une autocritique gage de réhabilitation » et ceux « se montrant incapables d’un regard critique sur leur propre comportement ». Une place particulière est réservée au maire qui « estime que sa présence à la barre est une situation arbitraire tenant à sa qualité d’élu (…) Il déplace ainsi le débat, oubliant que c’est en raison de faits personnels, quoique commis dans l’exercice de ses fonctions, qu’il est traduit devant le tribunal. » La prise en compte de l’attitude à l’audience n’est pas une nouveauté. Comme le relève Caroline Lacroix (Thèse préc., n° 743 et s.) « si le remords et le fait d’assumer sa responsabilité infléchissent la sévérité des juges, une attitude de négation peut aussi être prise en compte dans un sens d’aggravation de la sanction. Pareil élément a ainsi été retenu par la Cour d’appel de Colmar dans le cadre de l’affaire du crash d’Habsheim, afin de différencier les peines appliquées au pilote et au copilote. À l’encontre du pilote, la Cour a souligné que ce dernier « par son comportement lors de l’audience d’appel, avait décidé de se retirer des débats avant d’entendre les explications des témoins cités par lui et des experts sur la demande de suppléments d’information sollicitée par lui, refusant ainsi d’être confronté à ses responsabilités et contradictions », alors que s’agissant du copilote, elle a relevé qu’ « à sa décharge il convient de signaler son attitude repentante. Il a assumé à l’audience sa responsabilité de pilote et n’a pas cherché à s’y dérober » (Colmar 9 avril 1998, Gaz. Pal. 2001, 1, 665). La catastrophe de Furiani ou la noyade des scouts de Perros-Guirec illustrent encore ce constat. Ainsi, si le Tribunal de grande instance de Bastia relevait que le réalisateur de la tribune « n’a pas contesté les erreurs commises et a assumé ses responsabilités » (Trib. corr. Bastia, 31 mars 1995), permettant de mesurer la peine prononcée à son encontre, tel ne fut pas le cas à l’encontre de l’abbé C., suite à la noyade de quatre jeunes scouts et d’un sauveteur à Perros-Guirec, la Cour d’appel de Rennes retenant que, « bien qu’ayant exprimé sa compassion pour les familles des victimes, ne reconnaît que des erreurs d’appréciation sans mesurer l’importance des fautes pénales qu’il a commises » (Rennes, 6 juillet 2000, JAC n°7, octobre 2000, note C. Lienhard) ». Ces explications préalables éclairent le choix des peines prononcées. B. Le choix des peines Ce choix est très précisément motivé auteur par auteur, qu’il s’agisse des personnes physiques ou des personnes morales. 1°) Les peines prononcées à l’encontre des personnes physiques a) Le chauffeur Le tribunal fait preuve d’humanité vis-à-vis de Gilbert D. en affirmant que si celui-ci n’a pas fait le bon choix, « la situation était pour le moins stressante, c’est-à-dire, propre à réduire sa lucidité ». La peine est de 4 mois d’emprisonnement avec sursis. b) Le régulateur français Son attitude à l’audience lui sera préjudiciable. Après avoir constaté « qu’il n’avait pas le profil idéal pour un régulateur », le tribunal déplore que Daniel C. « s’est notamment montré incapable d’adhérer à certains raisonnements qui sont à la base du principe de précaution. Il est de ceux dont on peut penser que s’il était encore en fonction, il n’est pas certain qu’il tirerait des enseignements utiles de trois mois d’audience ». Les mois d’audience n’ayant donc pas eu l’effet pédagogique recherché, la peine prononcée permettra peut-être au régulateur de prendre conscience de sa responsabilité : 16 mois d’emprisonnement avec sursis. c) Le régulateur italien Il a commis des fautes à la fois plus graves que celles de son homologue français et plus lourdes de conséquences, sa peine sera pourtant moins sévère : 10 mois d’emprisonnement avec sursis. Cette différence de traitement est justifiée notamment par une ancienneté bien moins importante et par son attitude à l’audience. d) Le chef des services techniques et de la sécurité de la concession française Le tribunal s’attarde plus particulièrement sur le cas de Gérard R.. C’est en effet « vers lui que converge la plus grande partie des défaillances qui ont été relevées. S’il n’y avait pas eu Gérard R. au poste de chef de sécurité du tunnel pendant 25 années, la destinée de cet ouvrage eût été sensiblement différente (…) M R. s’est en quelque sorte approprié le tunnel, jouant de sa position qui le plaçait au carrefour de nombreuses préoccupations. Son tempérament autoritaire a posé une chape sur un dispositif de sécurité immobile, vieillissant voire obsolète. S’interdisant lui-même tout regard critique, il décourageait quels qu’ils soient tous ceux qui en faisait montre, notamment les personnels appelés à intervenir en cas d’incendie. ». Les juges précisent encore qu’ « il laisse s’inscrire en filigrane le scénario de la catastrophe ». Au-delà de cet aspect de sa personnalité, son attitude à l’audience est sévèrement critiquée : « Devant les faits qui lui sont présentés, il nie, se montre péremptoire, s’énerve ou manie l’ironie. Il est incapable de toute remise en cause et ne voit nullement le rôle qu’il a pu jouer dans cette catastrophe ». Le tribunal reconnaît pourtant que « la responsabilité de ses supérieurs vient en soustraction de la sienne ». Sa responsabilité, ajoutée à la personnalité du prévenu, confortée par son attitude à l’audience, lui vaudra la peine la plus lourde prononcée : trente mois d’emprisonnement dont 24 avec sursis. Il s’agit du seul condamné dont le sursis ne couvre pas la durée de la peine d’emprisonnement. e) Le chef de l’entretien des équipements de la société italienne Claudio L. se voit essentiellement reprocher un manque de rigueur. Le tribunal tient toutefois compte de son peu d’expérience. Il est condamné à 16 mois d’emprisonnement assortis du sursis et 4000 euros d’amende. f) Le directeur de l’ATMB Il a fait obstacle à une réelle information de sa hiérarchie et des membres du conseil d’administration. Son attitude lors du procès ne joue guère en sa faveur : « l’audience l’a montré fuyant, n’hésitant pas à donner des explications dépourvues de crédibilité lorsqu’il est placé devant ses fautes ». Le tribunal prononcé à son encontre une peine de 2 ans d’emprisonnement avec sursis et 7000 euros d’amende. g) Le directeur de la SITMB Michele T. possède une longue expérience au tunnel du Mont Blanc mais n’a pas posé de regard critique sur le dispositif de sécurité. Le tribunal constate toutefois « l’audience a montré un prévenu ne contestant pas ses insuffisances et ses fautes, et avouant avoir beaucoup appris au cours des débats ». Sa peine sera pourtant à peine moins sévère que celle de son homologue français : 2 ans d’emprisonnement avec sursis et 5000 euros d’amende. h) Le président de l’AMTB Rémy C. a paru ne découvrir qu’à l’audience les impérities de ses collaborateurs (le directeur et le chef de la sécurité). Ainsi, « ce revirement soudain a montré que ce qu’il avait appris de l’audience, il l’a ignoré jusque là, ce qui est une faute, mais aussi une explication. » Il est également relevé qu’il assume la gestion désastreuse qui a précédé la catastrophe et que « ses excuses à l’adresse des familles des victimes ont paru d’autant plus sincères ». Sa peine est de 2 ans d’emprisonnement avec sursis et 15 000 euros d’amende. i) Le chef à la sous-direction des autoroutes et ouvrages concédés Chantal L. n’était pas chargée de l’exploitation du tunnel mais du contrôle de celle-ci. La durée de ses fonctions et le cumul de ses missions de contrôle aggravent sa responsabilité. Mais, « elle a toujours fait preuve de beaucoup d’honnêteté dans ses explications » sa peine est 6 mois d’emprisonnement avec sursis et 1500 euros d’amende. j) Le maire de Chamonix Le tribunal note avec une certaine ironie que « ses déclarations empreintes de spontanéité, voire d’ingénuité lorsqu’il a semblé découvrir à l’audience l’étendue de ses pouvoirs de police et les subtilités de la distinction entre la direction et le commandement des opérations de secours, sont tout de même celles d’un maire très expérimenté, élu d’une commune particulièrement exposée au risque ». Après avoir ainsi indiqué qu’il n’était pas dupe, le tribunal condamne le maire à la même peine que le haut-fonctionnaire : 6 mois d’emprisonnement avec sursis et 1500 euros d’amende. Le maire a fait appel de la décision Il est remarquable que parmi toutes les personnes physiques condamnées ce sera finalement un auteur direct, le chauffeur du camion à l’origine du sinistre, qui se voit infliger la peine la plus légère. La peine la plus lourde est prononcée à l’encontre du chef des services techniques et de la sécurité de la concession française qui, selon le tribunal, porte une responsabilité « écrasante dans la survenue de la catastrophe». 2°) Les peines prononcées à l’encontre des personnes morales La SITMB nie jusqu’au bout sa responsabilité, ce qui est jugé incompréhensible, voire inconvenant : la peine est de 150 000 euros d’amende. Côté français en revanche, l’ATMB ne nie pas sa responsabilité et la SGTMB ne se désolidarise pas de l’ATMB. Bien qu’il s’agisse de personnes morales les juges n’hésitent pas à constater « qu’elles ne sont plus ce qu’elles étaient avant la catastrophe ». Il s’avère que la nouvelle organisation de l’exploitation commune, ainsi que de nouveaux dispositifs de sécurité, « montre qu’il a été largement tenu compte des enseignements de cette catastrophe » (Voir not. C. Pilet, S. Steibli, La sécurité dans les tunnels, JAC n° 31) . Le cumul des peines de l’ATMB, 100 000 euros d’amende, et de la SGTMB, 50 000 euros d’amende, atteint le montant de la peine prononcée à l’encontre de la société italienne. La motivation des sanctions laisse supposer que les peines des sociétés françaises auraient été plus sévères si ces personnes morales n’avaient pas évolué. La sécurité avance malheureusement au gré des catastrophes. Un an après l’incendie du tunnel du Mont Blanc un rapport a été présenté par M. Christian Kert au nom de l’Office parlementaire d’évaluation des choix scientifiques et technologiques, sur les moyens nécessaires à mettre en œuvre pour améliorer la sécurité des tunnels routiers et ferroviaires français (B. Pauvert, JAC n° 6). Une loi du 3 janvier 2002 s’est attachée à la sécurité des infrastructures et systèmes de transport, mais il aura fallu 3 années d’attente pour que la partie législative soit complétée par le décret n° 2005-701 du 24 juin 2005 relatif à la sécurité d’ouvrages du réseau routier (I. Corpart, JAC n° 57). Le remarquable procès du tunnel du Mont Blanc s’est achevé dans l’apaisement (Le Monde, 30 avril 2005), la pédagogie a fait son œuvre, les victimes ont eu droit à la vérité, les auteurs ont pour la plupart compris et reconnu leurs erreurs. Autres articles de cette édition : Revue francophone du stress et du traumaLa lettre de l'APEV n° 12 novembre 2005 30 nov. et 1er déc. Colloque: Homeland security 12 et 13 décembre: Les entretiens de l'assurance 2005 Le procès de l'incendie du Tunnel du Mont-Blanc - seconde partie 20 décembre à St. Denis la Plaine : La pandémie grippaleFélicitations: la thèse de Caroline Lacroix

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