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<p></p>
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<p><strong><em>&nbsp;</em>Organisateur&nbsp;: Professeur Kamel HADDOUM</strong>,</p>
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<p>Professeur à l’Université de Boumerdès (Algérie)</p>
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<p></p>
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<p class="has-text-align-justify">Le recours au transport aérien est devenu de nos jours une nécessité qui exige la mise en place de nouvelles stratégies ainsi que l’élaboration de textes juridiques appropriés pour parvenir à un système aérien plus sûr et plus rentable.&nbsp; Parmi ces objectifs se pose la question du renforcement des droits des passagers du transport aérien. Son importance s’est accrue, particulièrement, dans le cadre des mesures de soutien à la libéralisation des activités du transport aérien. Ce qui a rendu nécessaire la protection des passagers aériens, victimes souvent de situations d’annulation de vols, de retards, reports de vols, qui induisent des dommages matériels et économiques importants.</p>
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<!-- wp:paragraph {"align":"justify"} -->
<p class="has-text-align-justify">En outre, la question de la sécurité et de la sûreté aérienne, constitue également un des droits fondamentaux des passagers, notamment, en tenant compte du statut juridique de chaque partie dans le contrat de transport aérien, d’une part, le transporteur qualifié de professionnel, et d’autre part, le passager, considéré comme un simple consommateur d’une prestation de transport. Il en résulte, que le transporteur se trouve dans une position économique dominante car détenant le monopole sur l’activité de transport.</p>
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<!-- wp:paragraph {"align":"justify"} -->
<p class="has-text-align-justify">De plus, sachant que le service de transport est une nécessité pour le passager, le contrat qui le lie au transporteur est souvent qualifié de contrat d’adhésion, c’est à dire que c’est le transporteur qui, à travers les contrats types, impose les clauses contractuelles au passager à travers les contrats types lequel ne dispose pas d’un droit de regard sur ces clauses.</p>
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<!-- wp:paragraph {"align":"justify"} -->
<p class="has-text-align-justify">Cette situation exige sans aucun doute une protection plus efficace des passagers aériens en raison du fait que la protection contractuelle des passagers n’est plus en mesure d’instaurer un équilibre contractuel. Cela s’avère encore plus indispensable au regard des dangers et des risques qui caractérisent le transport aérien depuis l’opération de décollage jusqu’à l’atterrissage.</p>
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<!-- wp:paragraph {"align":"justify"} -->
<p class="has-text-align-justify">Dans cette perspective, les différentes conventions internationales œuvrent à assurer le meilleur statut juridique du passager en tenant compte de la spécificité de la relation contractuelle qui le lie le transporteur au passager. A cet égard, la Convention de Montréal du 28 mai 1999, relative à l’unification de certaines règles relatives au transport aérien international, entrée en vigueur le 4&nbsp;novembre&nbsp;2003, n’est pas parvenue à assurer une protection suffisante aux passagers aériens.</p>
<!-- /wp:paragraph -->

<!-- wp:paragraph {"align":"justify"} -->
<p class="has-text-align-justify">Ceci a alors conduit des Etats à opter pour une approche régionale, notamment au sein de l’Union Européenne à travers le règlement de l’UE n°261-2004 du 11 février 2004 (JOUE n° L 46, 7 février 2004), ayant remplacé le règlement CEE n° 295 /91 du 4 février1991 JOCE n° L 36, 8 février, 1991), qui a instauré des dispositions précises afin d’assurer une protection des passagers aériens et garantir le passager de bénéficier d’une indemnisation de la part du transporteur.</p>
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<!-- wp:paragraph {"align":"justify"} -->
<p class="has-text-align-justify">L’ Algérie de son coté - bien que n’ayant pas ratifié la convention de Montréal - a toujours plaidé pour une harmonisation de la réglementation en matière de protection des passagers. Cet attachement s’est notamment manifesté par la ratification et l’adhésion à la plupart des conventions internationales aériennes. Elle a ainsi ratifiée la convention de Chicago du 7 décembre 1944 relative à l’aviation civile internationale et ses amendements par le biais du décret n° 64-75 du 2 mars 1964 (JORA n° 24 du 20 mars 1964) elle également ratifié la convention de Varsovie du 12 octobre 1929 et ses amendements par le biais du décret n° 64-74 du 2 mars 1964 (JORA n° 26 du 27 mars 1964) ainsi que la&nbsp; convention de Tokyo du 14 Septembre 1963 relative aux infractions et à certains autres actes commis à bord des aéronefs, par le biais du décret présidentiel n° 95-214 du 8 août 1995 (JORA n° 44 du 16 aout 1995).</p>
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<!-- wp:paragraph {"align":"justify"} -->
<p class="has-text-align-justify">Le législateur algérien a dès lors bien intégré les principales prescriptions européennes y afférentes dans son droit interne par le biais <s>d</s>es dispositions du décret exécutif n°16-175 du 16 juin 2016 (Journal Officiel République Algérienne JORA n° 36 du 19 juin 2016, p.7 (<a href="http://www.joradp.dz)">www.joradp.dz)</a>) fixant les conditions et les modalités d’application des droits des passagers du transport aérien public. Cependant, la question qui se pose est de savoir si ces dispositions contenues dans le décret exécutif n°16-175 sont suffisantes pour assurer la protection juridique des droits des passagers aériens et instaurer l’équilibre dans la relation contractuelle entre le passager et le transporteur.</p>
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<!-- wp:paragraph {"align":"justify"} -->
<p class="has-text-align-justify">Partant de ce constat, le colloque national virtuel du 24 mai 2022 consacré aux droits des passagers du transport aérien public avait pour objectif de cerner d’une part, les questions juridiques pertinentes, à même de déterminer dans quelle mesure les dispositions du décret exécutif n°16-175 du 16 juin 2016 ont consacré d’une part, la protection juridique des droits fondamentaux des passagers, tant sur le plan du fond que de celui de la procédure, et d’autre part, &nbsp;de juger la réalité de cette protection en comparaison avec celle existante au niveau régional, à l’instar des dispositions instaurés par le règlement&nbsp; de l’Union Européenne N°261-2004.</p>
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<p class="has-text-align-justify">&nbsp;Ces différentes questions ont été étudiées à travers quatre axes&nbsp;:</p>
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<p><strong>1- Notion théorique sur le contrat de transport aérien de passagers</strong></p>
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<p class="has-text-align-justify">La première séance, sous la présidence du Docteur <strong>Hamza DJAKBOUBI</strong>, a été consacrée par la majorité des intervenants à la présentation des notions générales du contrat de transport aérien des passagers, en mettant en exergues sa spécificité, et en mettant l’accent sur la nature juridique de ce contrat, qualifié à l’unanimité comme un contrat d’adhésion, d’où son impact sur l’équilibre de la relation contractuelle.</p>
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<!-- wp:paragraph {"align":"justify"} -->
<p class="has-text-align-justify">&nbsp;Madame la Professeure <strong>Fatima BOUKHATMI </strong><strong>(</strong>Université– Oran 2) a d’emblée soulevé une importante question concernant l’approche consumériste du contrat de transport aérien. Le principe de la limitation de la responsabilité est un fondement essentiel du droit des transports par lequel le transporteur oppose au créancier une réparation limitée et plafonnée en cas de dommages ou de lésions corporels subis par ce dernier ou par ses ayants droits -en cas de décès-, contrairement aux règles de droit commun dans lequel le montant de la réparation équivaut au montant du préjudice réellement encouru<strong>. </strong>Cependant, selon, la Professeure Fatima BOUKHATMI, l’impact de ce principe, plus ou moins marqué dans les différentes branches du droit des transports, apparait très prononcé en droit du transport maritime et semble se réduire en droit du transport aérien. Cette approche révèle que le principe de la réparation limitée se réduit, voire est en voie de disparition, du fait de l’attraction du droit de la consommation qui fait prévaloir la protection des intérêts du consommateur, en l’occurrence le passager aérien, et cherche à supprimer les mesures discriminatoires à son encontre.</p>
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<!-- wp:paragraph {"align":"justify"} -->
<p class="has-text-align-justify">En effet, une tempérance à ce principe de limitation a commencé à se dessiner au XXème siècle notamment en droit aérien, sous l’influence du droit de la consommation comme précédemment mentionné et des conventions internationales<strong>.</strong></p>
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<!-- wp:paragraph {"align":"justify"} -->
<p class="has-text-align-justify">-&nbsp; Au niveau international, la convention de Varsovie du 12 octobre 1929 que l’Algérie comme la plupart des Etats avait ratifiée a longtemps régi la responsabilité du transporteur aérien. Une réparation limitée y était prévue, soit 125.000 Franc-or Poincaré doublé par le Protocole de la Haye de 1955. Puis, suite aux accords de Montréal du 4 mars 1966, beaucoup de compagnies avaient opté pour un plafond limite de 80.000. La convention de Montréal entrée en vigueur en 2003, mise en place en vue d’assurer, entre autres, une indemnisation équitable laquelle, à plus ou moins long terme, va faire disparaitre la responsabilité limitée et donner effet à une réparation intégrale sinon illimitée. Cela ne vaut toutefois que pour les dommages inférieurs au montant réévalué en 2019 prévu à l’article 21 de la Convention de Montréal, que l’Algérie n’a pas encore ratifiée, à savoir 128.821 DTS.</p>
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<!-- wp:paragraph {"align":"justify"} -->
<p class="has-text-align-justify">- &nbsp;Au niveau du droit algérien, la loi 98-06 du 27 juin 1998 modifiée fixant les règles générales de l’Aviation Civile (JORA n°48 du 28 juin 1998) régit l’ensemble de la réglementation relative à l’aviation civile et en matière de responsabilité du transporteur et d’indemnisation.&nbsp;On constate l’imprégnation de la convention de Varsovie dans ses dispositions. Cependant, la réparation prévue gagnerait à être revue à la hausse.</p>
<!-- /wp:paragraph -->

<!-- wp:paragraph {"align":"justify"} -->
<p class="has-text-align-justify">Il y a lieu de remarquer que la protection des intérêts du passager aérien, telle qu’affirmée par la convention de Montréal, demeure en deçà des normes établies par la loi n° 98-06 modifiée, largement inspirée du règlement européen de 2004. L’adoption du décret exécutif n°16-175 fixant les conditions et modalités d’application des droits des passagers de transport aérien public a mis en exergue la volonté des pouvoirs publics à assurer une protection des passagers aériens. Cependant, force est de constater, que le décret n°16-175 n’a pas permis un renforcement de cette protection, à ce titre, il ne prévoit, aucune disposition relative à la réparation en cas de lésion corporelle ou autre dommage réalisé pendant les périodes couvertes par le décret en question.</p>
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<!-- wp:paragraph {"align":"justify"} -->
<p class="has-text-align-justify">Sur le plan régional, et au titre d’une approche juridique comparative, le Doctorant, <strong>Kamel Mustapha KADIRI</strong> (Université de Haute Alsace, France), qui tout au long de son intervention a fait une lecture des dispositions du règlement de l’Union Européenne n° 261-2004, lequel constitue à juste titre une référence en matière de protection juridique des droits des passagers aériens, a essayé d’en dresser un bilan, dans son étendue et dans ses limites. Ces remarques peuvent être source de réflexion quant à une future révision du décret exécutif 16-175, en tenant compte des limites le caractérisant qu’il a soulevées.</p>
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<!-- wp:paragraph {"align":"justify"} -->
<p class="has-text-align-justify">La plupart des interventions de la première session ont ensuite soulevé la spécificité de la nature juridique du contrat de transport aérien, soit au niveau du document de transport, en l’occurrence le billet de transport, qui constitue une preuve de l’existence de ce contrat, soit au niveau de la nature matérielle et immatérielle de ce contrat, le billet électronique</p>
<!-- /wp:paragraph -->

<!-- wp:paragraph {"align":"justify"} -->
<p class="has-text-align-justify">Cette spécificité se manifeste également à travers la nature juridique du contrat de transport des passagers, qualifié par l’ensemble des intervenants de contrat d’adhésion et de contrat-type. Il en découle la nécessité de la mise en place d’instruments juridiques en vue de protéger la partie économiquement faible du contrat, c'est-à-dire le passager, dans le cadre de la relation contractuelle qui lui garantira l’octroi de plus de droits.</p>
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<p><strong>2- Les instruments juridiques de la protection des passagers aériens</strong></p>
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<!-- wp:paragraph {"align":"justify"} -->
<p class="has-text-align-justify">La deuxième séance, sous la présidence du Docteur <strong>Farid ABBES</strong>, a été consacrée au débat et à l’analyse des différents instruments juridiques de fond, en vue de protéger les droits des passagers. La discussion a porté sur les éléments qualifiant le contrat de transport de contrat d’adhésion, et par ricochet, de contrat-type, (même si cette relation ne concerne a priori que le transport aérien, car en France par exemple, le contrat de transport routier de marchandises semble bien encadré sur cette question). Si le passager se trouve ainsi privé de toute possibilité de discuter les clauses du contrat, selon la Docteure <strong>Fatima Zahra MERINI</strong>, force est cependant constater que la nature d’adhésion ne signifie pas pour autant une absence de tout consentement lors de l’élaboration du contrat.</p>
<!-- /wp:paragraph -->

<!-- wp:paragraph {"align":"justify"} -->
<p class="has-text-align-justify">Dans le même d’ordre d’idées, le Docteur <strong>Farid ABBES</strong> a également abordé la question des limites de l’application de la notion d’adhésion dans le contrat de transport, en mettant en évidence les principaux éléments qui prouvent ce déséquilibre contractuel et la position de force exercée par le transporteur sur le passagers au travers de clauses abusives incluses dans le contrat émanant de la Société de transport aérienne qui l’autorisent à remettre en cause ces clauses d’une manière unilatérale.</p>
<!-- /wp:paragraph -->

<!-- wp:paragraph {"align":"justify"} -->
<p class="has-text-align-justify">Dans un autre contexte, la Professeure <strong>Zahia Houria SI YOUCEF KAJAR </strong>(Université de Tizi-ouzou) a procédé à une évaluation des différents mécanismes juridiques relatifs aux droits des passagers contenus dans le décret exécutif n°16-175. L’intervenante a abordé la question de l’obligation de sécurité, en analysant la nature juridique de cette obligation, qualifiée tantôt d’obligation de résultat et tantôt d’obligation de moyens en comparant les dispositions de la loi n° 98-06 du 27 juin 1998 fixant les règles générales de l’Aviation Civile modifiée et complétée.</p>
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<!-- wp:paragraph {"align":"justify"} -->
<p class="has-text-align-justify">Il a été procédé également à l’étude de la question du Passe Sanitaire prévu par le décret exécutif n° 21-544 du 28 décembre 2021 (JORA n° 99 du 29 décembre 2021 (<a href="http://www.joradp.dz)">www.joradp.dz)</a>), la Docteure <strong>Zahra NADJI </strong>a analysé les contradictions juridiques concernant l’utilisation de ce droit par le passager.</p>
<!-- /wp:paragraph -->

<!-- wp:paragraph {"align":"justify"} -->
<p class="has-text-align-justify">D’autres interventions et discussions ont porté sur les aspects de protection juridique des droits des passagers, notamment celui relatif aux cas d’annulation, de refus d’embarquement, de report et de retard des vols.</p>
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<!-- wp:paragraph {"align":"justify"} -->
<p class="has-text-align-justify">Dans ce cadre, le Docteur <strong>Hamza DJAKBOUBI </strong>a examiné la question de la protection des passagers, des troubles commis à bord des aéronefs, en tenant compte du contexte actuel caractérisé par la prépondérance des menaces liées à la sécurité et surtout des difficultés rencontrées pour aboutir à l’unification internationale des règles juridiques en matière de sanctions contre les actes criminels qui menacent la sécurité des passagers.</p>
<!-- /wp:paragraph -->

<!-- wp:paragraph {"align":"justify"} -->
<p class="has-text-align-justify">Les intervenants de cette session ont souligné à l’unanimité l’existence d’une protection faible et symbolique des droits des passagers aériens en raison du manque d’effectivité et de la contradiction flagrante entre les dispositions contenues dans le décret exécutif n° 16-175 et celles prévues par la loi n° 96-08 modifiée et complétée inspirées principalement de la Convention de Varsovie de 1929.</p>
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<!-- wp:paragraph -->
<p><strong>3- Les procédures de protection des Droits des passagers aériens</strong></p>
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<p class="has-text-align-justify">La troisième Séance, présidée par le Docteur <strong>Abdeslem BANCER</strong>, a porté sur l’importance de la protection des droits de passagers aériens en matière procédurale, à cet effet la Docteur <strong>Hayat HOUBAD</strong> (Université d’Oran 2) a traité la question de l’assurance de la responsabilité du transporteur aérien en tant qu’instrument de garantie pour une meilleure indemnisation des passagers en cas de violation de leurs droits. Dans le même contexte, le Docteur <strong>Mustafa LATAFI </strong>a proposé une autre approche juridique de la protection des droits des passagers aériens en matière de sécurité et sûreté aérienne</p>
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<!-- wp:paragraph {"align":"justify"} -->
<p class="has-text-align-justify">En mettant en exergue le caractère international du contrat de transport aérien de passagers, le Docteur <strong>Abdeslem BENASSER </strong>a soulevé la question pertinente du conflit de compétence juridictionnelle, en s’intéressant à l’importance de la détermination de la Loi applicable et sa contribution à la protection nécessaire des droits des passagers aériens, eu égard de la multitude des conventions régissant le contrat de transport aérien des passagers.</p>
<!-- /wp:paragraph -->

<!-- wp:paragraph {"align":"justify"} -->
<p class="has-text-align-justify"><strong>4- L’ approche critique et prospective du décret du 16 juin 2016 fixant les conditions et les modalités d’application des droits des passagers du transport aérien public</strong></p>
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<!-- wp:paragraph {"align":"justify"} -->
<p class="has-text-align-justify">La quatrième séance, présidée par le Docteur <strong>Abdelrahim MAZAICHE</strong>, a été consacrée à l’analyse critique et prospective du décret exécutif n°16-175. La Doctorante <strong>Shahinez KEROUR </strong>a procédé à une lecture critique des dispositions, à travers une analyse approfondie, après avoir souligné l’importance de ce décret pour le droit Algérien et son apport en matière de la protection des passagers en particulier et du transport aérien en général. Cependant, elle s’est interrogée sur son degré d’efficacité et sa capacité à assurer une protection complète des droits des passagers aériens, notamment en matière d’indemnisation.</p>
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<!-- wp:paragraph {"align":"justify"} -->
<p class="has-text-align-justify">Sous un autre angle et dans le cadre d’une approche prospective, le Professeur <strong>Kamel HADDOUM </strong>(Université de Boumerdes) a souligné l’émergence d’une nouvelle obligation incombant au transporteur<strong>&nbsp;</strong>:<strong> </strong>l’obligation de sûreté aérienne. L’intérêt porté par l’industrie aéronautique sur l’aspect lié à la sécurité a fait de l’avion aujourd’hui, le moyen de transport le plus sûr au monde, à ce titre le transporteur répond d’une obligation de sécurité des passagers car il est tenu d’acheminer le passager et de le faire parvenir sain et sauf au lieu de destination. Cependant, a fait remarquer le Professeur Kamel HADDOUM, la multiplication des actes de malveillance contre les aéronefs et les installations aéroportuaires a mis en exergue l’importance d’un autre aspect du transport aérien, à savoir la question de la sûreté aérienne.</p>
<!-- /wp:paragraph -->

<!-- wp:paragraph {"align":"justify"} -->
<p class="has-text-align-justify">Dès lors, pour lui, le monde du transport aérien est confronté à un nouveau défi&nbsp;et il s’est interrogé&nbsp;: La sûreté, de quoi s’agit-il&nbsp;? S’agit-il d’une notion nouvelle pour le transport aérien&nbsp;?&nbsp;&nbsp; Cette interrogation s’est posée également pour le transport maritime. Il est incontestable, précise encore le Professeur HADDOUM, que la sûreté aérienne a toujours fait l’objet d’un grand intérêt de la part des Etats et Organisations Internationales intervenant dans le domaine du transport aérien.<strong>&nbsp;</strong>Ces derniers ont imposé un certain nombre de mesures de prévention que le transporteur aérien est tenu de respecter et d’appliquer.</p>
<!-- /wp:paragraph -->

<!-- wp:paragraph {"align":"justify"} -->
<p class="has-text-align-justify">Cependant, s’interroge-t-il, va-t-on reconnaître une nouvelle obligation&nbsp;? Cette nouvelle obligation incombe-t-elle au transporteur aérien lui seul ou bien concerne-t-elle d’autres intervenants&nbsp;? Il n’en demeure pas moins, pour lui, que l’inexécution de cette obligation engagerait la responsabilité du transporteur aérien et serait sanctionnée par des dommages -intérêts. Le non-respect de l’obligation de&nbsp;sûreté par le transporteur aérien peut constituer un délit pénal de mise en danger d’autrui. Il affirme que l’obligation de sûreté, est «&nbsp;<em>Une mission d’intérêt général, elle incombe principalement à l’Etat</em>&nbsp;». Dans cette optique, le Conseil d’Etat Français a précisé le caractère d’intérêt général de l’obligation de sûreté, dans un arrêt du 28 mai 1998, il a observé que les services rendus par les services de sécurité et de sauvetage et par la gendarmerie correspondent à des missions d’intérêt général qui incombent par nature à l’Etat.</p>
<!-- /wp:paragraph -->

<!-- wp:paragraph {"align":"justify"} -->
<p class="has-text-align-justify">S’agissant de la réparation des victimes d’actes illicites, il cite la convention internationale de Montréal du 2 mai 2009, relative à la réparation des dommages causés aux tiers suite à des actes d’intervention illicite faisant intervenir des aéronefs. En Algérie, selon lui, plusieurs textes réglementent la réparation des victimes d’actes terroristes et de la tragédie nationale, notamment, le décret du 28 février 2006 relatif à l’Indemnisation des victimes de la Tragédie Nationale (JORA n° 11). Néanmoins, force est de constater, selon le Professeur HADDOUM, que la répression des actes illicites commis contre les aéronefs, et l’application de l’ensemble de ces mesures, se heurte à la problématique de la souveraineté des Etats. L’action normative de l’OACI se heurte également à la problématique du coût engendré par l’application de ces mesures, particulièrement, pour les Etats en voie de développement.</p>
<!-- /wp:paragraph -->

<!-- wp:paragraph {"align":"justify"} -->
<p class="has-text-align-justify">Dans le même contexte de sûreté, l’intervention du Docteur <strong>Djamel DERRADJA</strong> (École Nationale Maritime Supérieure de Bou Ismail) a dressé un intéressant parallèle en évoquant la protection des passagers à bord des navires face aux actes illicites. Il s’est interrogé aussi sur la possibilité une approche consumériste du droit des transports par le bien des divers mécanismes juridiques établis et contenus dans le décret exécutif n°16-175, afin de préserver la spécificité du droit des transports en général et du transport aérien en particulier.</p>
<!-- /wp:paragraph -->

<!-- wp:paragraph {"align":"justify"} -->
<p class="has-text-align-justify">A l’issue de ces travaux, le colloque national virtuel tenu le mardi&nbsp;24&nbsp;mai&nbsp;2022 consacré au décret exécutif n°16-175 du 16 juin 2016 fixant les conditions et les modalités d’application des droits des passagers du transport aérien public<strong><em>, </em></strong>s’est clôturé par la formulation d’un certain nombre de recommandations, dont les plus importantes concernent&nbsp;:</p>
<!-- /wp:paragraph -->

<!-- wp:paragraph {"align":"justify"} -->
<p class="has-text-align-justify">1-Sur le plan formel, la nécessité de revoir certaines terminologies employées ainsi que l’homogénéité et ses dispositions qui devraient être harmonisées dans le respect de la hiérarchie des normes, les conventions internationales ratifiées et le code de l’aviation civile.</p>
<!-- /wp:paragraph -->

<!-- wp:paragraph {"align":"justify"} -->
<p class="has-text-align-justify">2- La nécessité de réviser les dispositions du décret n° 16-175 &nbsp;pour combler les lacunes du cadre juridique afin d’assurer une meilleure protection des droits des passagers, notamment à travers l’introduction de mesures pratiques afin de faciliter son application et d’assurer aux passagers aériens une véritable garantie de leurs droits dans la limite de leur applicabilité et le respect des délais impartis à l’exécution des obligations auxquelles le transporteur aérien est tenu, et ce, lorsque les conditions d’application des dispositions dudit décret seront remplies.<strong></strong></p>
<!-- /wp:paragraph -->

<!-- wp:paragraph {"align":"justify"} -->
<p class="has-text-align-justify">3- Proposer une lecture approfondie des dispositions de la Convention de Montréal du 28 mai 1999, notamment celles concernant l’unification de certaines règles relatives au transport aérien international, dans l’optique de leur intégration dans un cadre juridique régissant la relation du transporteur avec le passager aérien et assurant une meilleure protection des intérêts des deux parties.</p>
<!-- /wp:paragraph -->

<!-- wp:paragraph {"align":"justify"} -->
<p class="has-text-align-justify">4- Encourager la libéralisation des services de transport aérien pour instaurer une plus grande concurrence dans ce secteur et contribuer ainsi à la protection des droits des passagers aériens et leur offrir une multitude de choix en critères de qualité ou de coût des prestations proposées.</p>
<!-- /wp:paragraph -->

<!-- wp:paragraph {"align":"justify"} -->
<p class="has-text-align-justify">5- Sensibiliser les agences de tourisme et de voyage à respecter l’obligation d’informer le passager aérien de ces droits prévus par la législation et la réglementation en vigueur.</p>
<!-- /wp:paragraph -->

<!-- wp:paragraph {"align":"justify"} -->
<p class="has-text-align-justify">6- Accélérer la numérisation du secteur du transport aérien et la mise en place des plateformes numériques gouvernementales ouvertes aux usagers du transport aérien.</p>
<!-- /wp:paragraph -->

<!-- wp:paragraph {"align":"justify"} -->
<p class="has-text-align-justify">7- Sur le plan financier, il y a lieu de créer un fonds spécial d’indemnisation au bénéfice des passagers aériens en cas d’atteinte à la sécurité et la sûreté pour supporter les coûts inhérents à l’application des mesures de prévention en matière de Sûreté aérienne.</p>
<!-- /wp:paragraph -->

<!-- wp:paragraph {"align":"justify"} -->
<p class="has-text-align-justify">Ainsi que la nécessité pour les opérateurs économiques exerçant dans le secteur du transport aérien, de créer un fonds complémentaire d’indemnisation au profit des passagers aériens, en cas d’impossibilité pour le transporteur aérien d’exécuter son obligation d’indemnisation, suite à tout type d’incident du transport aérien, à l’instar de la faillite ou la cessation d’activité.</p>
<!-- /wp:paragraph -->

<!-- wp:paragraph {"align":"justify"} -->
<p class="has-text-align-justify">8- Réfléchir à la possibilité d’habiliter les personnes autorisées à porter des armes à bord des aéronefs et de prévoir de former les équipages d’aéronefs à l’instar de ceux des navires pour faire face à diverses situations qui peuvent menacer la sûreté et la sécurité du vol.</p>
<!-- /wp:paragraph -->