<strong>COMPTE-RENDU DU COLLOQUE « LA SECURISATION DES INFRASTRUCURES DE TRANSPORT », 6 décembre 2018, 2 ème PARTIE</strong>
<h4>Nathalie Arbousset</h4>
<h5>Ingénieur d’études au CERDACC</h5>
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<p style="text-align: justify;">Les travaux ont repris en début d'après-midi avec l'exposé de Pierre BERTHELET, docteur en droit, chargé d’enseignement à l’Université de Grenoble sur «  Le droit applicable à la sécurité des infrastructures de transport ». Son étude a porté essentiellement sur les grandes lignes du droit applicable au niveau européen. Ainsi il ressort d’un rapport européen sur la sécurité publié en 2015 que la protection des infrastructures de transport constitue un véritable défi pour les autorités chargées de la sécurité. Mais à vrai dire ce sont moins les infrastructures de transport qui sont visés que les infrastructures critiques.  La démonstration de M. Berthelet a pour fil conducteur que la menace terroriste est structurante dans la mesure où le droit s’est développé à l’aune des attentats ou du moins de la crainte d’attentats.</p>
<p style="text-align: justify;">Dans une approche historique, il y a eu un temps de gestation. La protection a lieu de manière indirecte, à travers la gestion des menaces NRBC. L’action européenne dans ce domaine est liée aux attentats de 2001, les terroristes avaient accès à des explosifs à des produits nucléaires et la menace biologique. Mais comme il s’agit là d’un domaine régalien, alors l’action européenne est de coordonner. Il y a le temps de l’émergence, les Etats ont voulu créer une protection à l’égard des infrastructures critiques à la suite des attentats de Madrid et de Londres. Elle a donné lieu à la directive de 2008. Il y a une phase de maturation. La vague d’attentats terroristes a touché bon nombre d’Etats européens et les craintes ne sont pas les mêmes qu’en 2001. D’où la protection des espaces ouverts au public comme les gares et la sûreté des transports en tant que tel. Ainsi en 2015 quelques actions ont eu pour but d’évaluer les risques et de mettre en place une plateforme qui recueille des informations essentielles.</p>
<p style="text-align: justify;">Ensuite, une table ronde a conduit à des échanges nourris entre différents protagonistes. Sur les pratiques et les limites de la sécurisation des infrastructures.</p>
<p style="text-align: justify;">Comment quand on construit un tunnel, un viaduc (au-delà des normes techniques) on intègre les enjeux de sécurité</p>
<p style="text-align: justify;">Ainsi le lieutenant-colonel GIORDAN chargé de la gestion de l’intervention des secours. Après les attentats on s’est trouvé confronté à une forme de concurrence entre sécurité et sûreté. Mais finalement une forme d’équilibre a été trouvé entre les contraintes des uns et des autres, aujourd’hui on est plus dans la complémentarité, l’objectif est de protéger nos concitoyens.</p>
<p style="text-align: justify;">Mme LERAT, spécialisée dans les tunnels routiers. Leur particularité c’est l’aspect confiné qui ne facilite pas l’accès des secours ni l’évacuation des fumée. Il y a toute une réglementation qui existait avant les attentats. Il y a une étude spécifique des dangers, un dossier de sécurité des risques particuliers pour chaque ouvrage. Mais ce qu’on craint en tunnel ce sont les incendies. Ces dossiers de sécurité se font en coordination avec les services de secours. Il y a des tests tous les ans. Mais on ne peut pas lutter contre tout, on ne maitrise pas l’humain on ne peut pas prévoir le comportement des usagers. Les réseaux qui permettent le contrôle des tunnels pourraient être piratés.</p>
<p style="text-align: justify;">Le Lieutenant-Colonel GIORDAN a souligné la difficulté, dans le département de la Savoie, où il travaille actuellement, à gérer des risques variés sur des infrastructures très différentes.</p>
<p style="text-align: justify;">Emmanuel HOUZÉ du Ministère de la Transition écologique et solidaire travaille avec les opérateurs d’importance vitale. Il note qu’une culture de la sûreté chez les opérateurs existe. Par ailleurs, la prise en compte de l’exigence de sûreté se fait en amont des projets. Ainsi, à titre d’exemple, le projet du Grand Paris qui nécessite la construction d’un réseau, se voit imposer des principes de sûreté avant qu’il ne soit terminé et avant les JO de 2024. Ainsi sont désignées des infrastructures vitales, et l’opérateur qui les construit prend en compte cette structure pour en assurer sa protection. D’une manière générale les enjeux de sécurité et de sûreté sont pris en compte.</p>
<p style="text-align: justify;">Nicolas LE SAULX, chef d’entreprise d’une société de sécurité (Atao consulting) revient sur l’idée préconçue selon laquelle l’infrastructure construite avec de l’argent public bénéficie d’une sécurité publique. Or l’évolution de la France, va vers plus de sécurité privée. La sécurité privée intervient soit, pour remplacer la sécurité publique soit, et c’est le cas le plus souvent, en complément. La question que M. LE SAULX se pose est de savoir où doit-on mettre le curseur de la sécurité des infrastructures et notamment celles qui sont vitales ? Il s’avère qu’en matière d’infrastructures critiques les libéraux préfèrent une sécurisation publique alors que les régaliens privilégient une sécurisation privée.</p>
<p style="text-align: justify;">Le commandant de la Gendarmerie Nationale Fabrice BLANC a expliqué que la gendarmerie s’occupe de la sécurisation des flux. Le commandant insiste sur la création depuis l’an dernier du centre national de la sécurité des mobilités qui a pour mission d’améliorer la sécurité des déplacements sensibles. En effet, circulent des produits nucléaires, des objets sensibles comme des explosifs. Aussi la gendarmerie souhaite-t-elle géolocaliser tous les véhicules qui circulent avec des produits dangereux. Le projet a ainsi pour ambition de réaliser une cartographie des zones à risque.</p>
<p style="text-align: justify;">La conclusion de cette journée de colloque est revenue à Stéphane RACLOT de la Préfecture de Police de Paris. Tout d’abord il a montré que risques et menaces se distinguent d’un point de vue de leur nature, de la phénoménologie, de la méthode pour les déceler. La démonstration de M. RACLOT s’est appuyé sur un exemple concret, à savoir les risques et menaces dans les gares de triage lors du transport d’un produit dangereux comme le chlore. Si on envisage ce transport d’un point de vue du risque, alors l’objectif est l’absence de risque, notamment pour les populations résidant à proximité. Si on envisage ce transport en termes de menace, c’est-à-dire avec l’intervention de personnes ayant une volonté de nuire, l’objectif est de les en empêcher. Face à ces situations on n’est pas démuni. Selon qu’il s’agit de risque ou de menaces les réponses sont différentes. Mais en toute hypothèse, on dispose d’outils à la fois pour les prévoir, même si les modèles prédictifs ne sont pas toujours fiables mais aussi, le cas échéant, en cas d’échec afin de réparer.</p>