<h4><strong>Laure Singla </strong></h4>
<h5 style="text-align: justify;">PDG Juris Eco Conseil, Phd Droit international de l'environnement promotion F. Molins,</h5>
<h5 style="text-align: justify;">Observateur CIDCE près du PNUE-GME, Expert près la CA de Montpellier membre CNEJE (D-04.05/D-05/ E-03.01 / E-08), Médiateur près les juridictions référencé secteur aéronautique.</h5>
Cet article est une synthèse d'un article qui sera publié dans le n°2021-2 de Riséo
<p style="text-align: justify;">Les principes de précaution et de transparence de l'information environnementale ont permis une accessibilité sur l'information qu'on nommera bio-sécuritaire. Si le Protocole de Kiev du 23 mai 2003 oblige depuis 2005 à déclarer toutes émissions polluantes extérieures, et si la Convention de Stockholm du 22 mai 2001 retient 21 polluants, il n’existe aucun registre de la qualité de l'air intérieur cabine, et ce malgré la problématique du <em>fume event</em> retenue par l'OACI et la FAA. L'expertise des usages et usagers dans le domaine aérien reste ainsi délicate. La triple proposition de réviser les conventions de Varsovie et de Chicago en y insérant une dimension environnementale, technique et sociétale, prend tout son sens. En effet, il a fallu attendre 2010 pour lire les définitions d'accident et d'incident aérien, d'impact sécuritaire du rejet de polluants pendant les vols commerciaux, et 2015 et 2020 pour lire des recommandations. Le contentieux santé-sécurité demeure mais n’est pas spécifique au domaine aérien ; la jurisprudence internationale foisonne ; la proposition de loi américaine reste en suspens. Cette culture de l'information transversale sécuritaire, embryonnaire, proposée par l'AVSA a été retenue par la DSAC en 2020 dans le « Plan horizon 2023 ». L'état de l'art en 2021 apporte un certain nombre de préconisations que l'expert se doit de décrire.</p>
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<p style="text-align: justify;"><strong>I- État de l'art et préconisations d'expert à l'aune du protocole de Kiev du 23/05/2003 et de la Convention de Stockholm du 22/15/2001</strong></p>
<p style="text-align: justify;">La pollution de l'air intérieur cabine (<em>fume event</em>) est qualifiée par l'OACI et la FAA d'une « particulière gravité ». Matérialisée par des émanations (<em>fume</em>) provenant de l'huile de refroidissement des moteurs d'avions pyrolysée, contaminant le système d'air conditionné (<em>bleed air</em>) de l'avion, elle reste extrêmement dangereuse. Ses conséquences vont des complications simples aux plus graves sur le plan respiratoire, neurologique, cardiaque, digestif, suivant la nature et la durée de l'exposition. L'absence actuelle de traitement de ce rejet par une décontamination systématique présente, sur le plan technique comme juridique, un risque probable, grave et objectif, dont la probabilité de survenance reste un critère déterminant d'appréciation du risque sanitaire environnemental. Si ce rejet de polluants n'entre pas dans le champ du Protocole de Kiev, car intérieur et non systématique, il entrerait dans celui de la convention de Stockholm du 22 mai 2001. L'expert peut préconiser que ce rejet soit inscrit dans un registre nouveau, au regard de l'article 5.9 de la convention d'Aarhus.</p>
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<p style="text-align: justify;"><strong>  A- État de l'art en 2021 des rejets de polluants chimiques présent dans l'air intérieur cabine </strong></p>
<p style="text-align: justify;">Les premiers rapports datent de 1997, la conséquence de l'exposition fut qualifiée de «syndrome aérotoxique », par les Professeur Chris Winder et Dr Jean-Christophe Balouet. S'ensuivirent études, rapports de toxicologie et traçabilité, accord, témoignages, rapports d'Airbus, reconnaissance toxicologique du syndrome, rapports de la FAA, du BEA, de la France, de compagnies aériennes, contentieux et rapports d'expertise judiciaire, littérature scientifique, alertes SAFO, thèses, colloques, conférences, articles de presse spécialisée.</p>
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<p style="text-align: justify;"><strong>B- État de l'art des rapports d'expertise rendus sur les rejets de polluants chimiques présents dans l'air intérieur cabine</strong></p>
<p style="text-align: justify;">Si le Protocole de Kiev oblige à déclarer sur un registre en ligne toutes émissions polluantes, il ne s'applique qu'aux rejets extérieurs. Les TCP (tricrésylphosphates ou phosphates de tricrésyle) font partie des 21 polluants dangereux pour la santé humaine retenus aujourd’hui par la Convention de Stockholm. Le récent rapport d'enquête du BEA évoque ce paradigme en retenant l'incapacité partielle du commandant de bord, du copilote et le déroutement d'urgence en raison de la contamination de l'air cabine. Ce rapport note l'absence d'analyse toxicologique sur le personnel et des troubles d'ordre sécuritaires graves reconnus par l'AESA et Airbus. Il fait référence aux études de ses homologues allemand (BFU) et britannique (CAA UK) mais sans évoquer les rapports publiés, et il conclut en préconisant de généraliser le recours à l'utilisation de tests capillaires. Aussi l'expert peut-il préconiser une expertise toxicologique conformément aux accords internationaux.</p>
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<p style="text-align: justify;"><strong>II État de l'art et préconisations d'expert à l'aune de la convention de Palerme du 15 novembre 2000 et du Cadre d'actions de Sendai 2015-2030. </strong></p>
<p style="text-align: justify;">L'expert doit chiffrer les préjudices, inaptitudes, manquements à l'obligation de prévention. Au vu de l'enjeu sanitaire majeur, il pourrait émettre des préconisations à l'aune de la convention de Palerme du 15 novembre 2000 et du Cadre d'actions de Sendai pour la réduction des risques de catastrophes 2015-2030.</p>
<p style="text-align: justify;"><strong>A- A l'aune de la convention de Palerme du 15 novembre 2000</strong></p>
<p style="text-align: justify;">La situation reste préoccupante, à l'aune des principes de précaution, de prévention, d'information et de participation, de pollueur-payeur, de protection générale de la santé et de l'environnement, et de retrait face à l'exposition à matière dangereuse. L'article L.4121-1 du Code du Travail français rappelant l'obligation de sécurité de l'employeur. L'expert pourrait préconiser de se référer à la Convention de Palerme du 15 novembre 2000 et à la Convention NU A/RES/55/25 du 8 janvier 2001 contre la criminalité transnationale organisée. Il pourrait promouvoir le terme de « crime environnemental organisé » dans le domaine aérien, suivant la Circulaire de l’OACI Cir344- AN/202 précitée, en se référant notamment au point 3.1.5 du document complémentaire OACI Doc8984 AN/895 lequel définit l’incapacité de vol du pilote, la FAA précisant depuis 2018 qu’une contamination peut avoir lieu sans signe visuel ni olfactif.</p>
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<p style="text-align: justify;"><strong>B- A l'aune du Cadre d'actions de Sendai </strong></p>
<p style="text-align: justify;">L'expert pourrait préconiser de se référer au cadre d'action de Sendai pour la réduction des risques de catastrophe 2015-2030. Pour promouvoir une meilleure coopération internationale sur l'information transversale bio-sécuritaire des risques et stratégies d'adaptation. L'expert pourrait suggérer de renforcer les partenariats Experts indépendants- Protection civile-UE, renforcer la reconnaissance transversale du phénomène anxiogène des risques par l'administration et la justice et renforcer la formation des services de l’État aux nouveaux risques environnementaux.</p>
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