Steinlé-Feuerbach Marie-France

Professeur émérite en Droit privé et Sciences criminelles à l’Université de Haute-Alsace
Directeur honoraire du CERDACC

 

Commentaire de :

Tribunal judiciaire de Libourne, Ordonnance de rejet de demande d’actes et de non-lieu, 14 octobre 2021

La collision entre un car de tourisme et un ensemble routier à Puisseguin, le 23 octobre 2015, a provoqué 43 décès et blessé 8 personnes. Le parquet de Libourne était resté saisi de ce grave accident collectif. Six ans après les faits, le juge d’instruction a rendu une ordonnance de rejet d’actes et de non-lieu.

 

Mots-clefs : accident collectif – accident de la circulation – autocar – camion – expertises – homicides et blessures involontaires – incendie – instruction – ordonnance de non-lieu

Le 23 octobre 2015, vers 7h 28, sur une route départementale près du bourg de Puisseguin, en Gironde, un ensemble routier composé d’un tracteur IVECO et d’une semi-remorque destinée au transport de bois et vide au moment de l’accident, prenant en montée un virage à droite est entré en collision avec un autocar de tourisme MERCEDES transportant 49 passagers de clubs du 3ème âge. Un violent incendie s’est immédiatement propagé provoquant des fumées toxiques qui ont envahi l’habitacle du car, piégeant de nombreux passagers à l’intérieur. Parmi les occupants du car, l’accident a causé le décès de 41 personnes et des blessures à 8 autres, le conducteur et 7 passagers. Le conducteur du camion, Cyril A. et son jeune fils décédaient également.

Avec un très lourd bilan de 43 morts, cet accident de car est le plus meurtrier depuis celui de Beaune en 1982, établir les circonstances complexes de sa survenue va demander l’intervention de nombreux experts. Il s’agissait indéniablement d’un accident collectif avec un grand nombre de victimes pour lequel il est nécessaire que la juridiction saisie dispose de moyens importants lors de l’enquête et lors de l’instruction, la qualification pénale étant à l’évidence celle des infractions non intentionnelles.

Rappelons que la loi n° 2011-1862 du 13 décembre 2011, relative à la répartition des contentieux et à l’allègement de certaines procédures judiciaires donnera naissance à ces juridictions spécialisées qui ont vocation à connaître des « affaires qui comportent une pluralité de victimes et sont ou apparaissent d’une grande complexité » et dont la qualification est celle des infractions non intentionnelles. Trois ans plus tard, le décret n° 2014-1634 du 26 décembre 2014 fixant la liste et le ressort des juridictions interrégionales spécialisées en matière d’accidents collectifs désignera les tribunaux de grande instance de Paris et de Marseille (C. Lacroix, Le traitement judiciaire des accidents collectifs : hier, aujourd’hui et demain- Questions de procédure pénale in Mélanges en l’honneur du professeur Claude Lienhard, Université et prétoire. éd. L’Harmattan, coll. Droit privé et sciences criminelles, 2020, p. 147 ; « Le traitement judiciaire des accidents collectifs, TGI de Paris, 4 octobre 2019. 1ère table ronde : Quel cadre juridique ? Colloque organisé par le pôle accidents collectifs du Parquet de Paris : Journal spécial des sociétés, 23 nov. 2019, n°84, p.3).

Ces pôles existaient donc depuis peu lors de l’accident de Puisseguin et l’affaire y aurait pu être traitée, cependant à cette époque la saisine des pôles ne s’effectuait qu’après un dialogue entre le parquet local et le pôle spécialisé compétent ( L. Raschel, « Le pôle accidents collectifs du parquet de Paris : quel traitement pénal pour les catastrophes ? » : D. 2019 p. 576). Le parquet de Libourne n’ayant pas souhaité se dessaisir de cette affaire, tant l’enquête que l’instruction ont été menées localement. Une information judiciaire était ouverte le 16 novembre 2015. L’émotion des familles et la médiatisation n’ont pas été étrangers à ce choix en opportunité.

Il a été rapidement établi que l’ensemble routier qui circulait sur la route départementale 17 en direction du bourg de Puisseguin s’était retrouvé « en portefeuille » dans un virage à droite sur la voie opposée sur laquelle l’autocar circulait en sens inverse (pour une analyse précise des circonstances de l’accident, voir le rapport du BEA-TT (Bureau d’enquête sur les accidents de transport terrestre) publié début août 2017 : http://www.bea-tt.developpement-durable.gouv.fr/IMG/pdf/rapport_beatt_2015-014.pdf.

S’agissant d’un accident de la circulation, l’information a été suivie contre X des chefs d’homicides et de blessures involontaires par conducteur de véhicule terrestre à moteur (J.-P Céré, « Le virage répressif de la loi n° 2003-495 du 12 janvier 2003 sur les violences routières » : D. 2003 p. 2705).

Alors que le ministère public procède, le 4 et le 14 janvier 2021, à des demandes d’actes supplémentaires, notamment des mises en examen, le juge d’instruction décide, le 23 octobre, de rejeter ces demandes et d’ordonner un non-lieu.

Après avoir rappelé les faits résultant de l’information, à savoir la chronologie des événements ainsi que les résultats des investigations relatives aux conducteurs, à l’axe routier et celles plus complexes concernant les véhicules, la discussion porte sur les causes de l’accident, étant rappelé au préalable « que l’article 175 du code de procédure pénale ne permet d’ordonner un renvoi devant le tribunal correctionnel que si existent à l’encontre d’une personne charges suffisantes qu’elle a commis une faute ayant concouru au dommage ; que dès lors, il ne suffit pas uniquement que des fautes aient été commises, mais bien d’établir que celles-ci ont causé les décès et blessures . »

C’est donc bien la causalité qui est au centre de cette ordonnance de non-lieu or, ainsi que l’avait justement énoncé Claude Lienhard, les catastrophes ont « un dénominateur commun découlant d’une causalité complexe, qu’elle soit technique, scientifique ou humaine » (C. Lienhard, « Pour un droit des catastrophes » : Recueil Dalloz 1995 p. 91) ; l’accident de Puisseguin en est une preuve supplémentaire.

L’ordonnance se prononce d’abord sur les causes de l’accident, puis sur celles de l’incendie, avant de se pencher sur les causes de la propagation rapide de l’incendie et des difficultés d’évacuation. Nous adoptons la même progression.

1°) Les causes de l’accident

La cause première de la collision entre le camion grutier et l’autocar pouvait être technique ou humaine. Les analyses toxicologiques n’avaient révélé ni alcool, ni stupéfiant dans l’organisme des deux conducteurs lesquels, par ailleurs n’étaient pas engagés dans une conversation téléphonique au moment de l’accident. Les véhicules, bien entretenus étaient passés au contrôle technique, les expertises accidentologiques n’ont révélé aucune anomalie de l’autocar. La question était dès lors celle de la cause de la mise en portefeuille de l’ensemble routier laquelle aurait pu être due à un mauvais état de la chaussée (ce qui n’était pas le cas), une défectuosité concernant les freins du camion ou une vitesse excessive de son conducteur. Il convient ici de préciser que le tracteur, appartenant à une société de leasing, était loué pour une longue durée par la SARL A., dont le gérant est le père du conducteur décédé, Cyril A., lequel était salarié et associé de cette SARL. L’entretien du véhicule avait été confié à un garage de l’Orne. Selon les experts, l’entretien du système de freinage de la remorque était mauvais et les capteurs ABS des roues droites avaient été inversés ce qui avait donné lieu à un blocage des roues. Il convient d’ajouter un déplacement de la sellette effectué pour installer des réservoirs supplémentaires. Cependant, ces éléments n’auraient pas modifié de manière significative la dynamique de l’ensemble à condition que sa vitesse soit restée adaptée. Les défaillances de la remorque n’ont pas été considérées comme la cause de l’accident mais uniquement comme un facteur aggravant lors de la perte de contrôle du véhicule.

Restait donc à déterminer la cause de cette perte de contrôle qui s’est avérée être la vitesse excessive adoptée le chauffeur. Au lieu de l’accident la vitesse était limitée à 90 km/h, limitation respectée par Cyril A. puisque les simulations ont révélé qu’il avait roulait à 75 km/h, cependant une telle vitesse n’était pas adaptée au tracé de la route. Ainsi, pour les enquêteurs du BEA-TT, « l’analyse des traces de ripage de pneumatiques sur la chaussée est caractéristique d’une dérive de l’ensemble routier sous l’action conjuguée d’une force centrifuge importante, conséquence d’une vitesse trop élevée pour la géométrie du virage, et du braquage des roues directrices vers la droite pour éviter une sortie de route. »

L’ordonnance du juge d’instruction en conclut que Cyril A. « a commis une faute d’imprudence en prenant ce virage à 75 km/h ; que la circonstance que la vitesse était limitée à 90 km/h sur cet axe est sans incidence dès lors que l’article R 413-17 du code de la route prévoit explicitement que les vitesses maximales autorisées… ne s’entendent que dans des conditions optimales de circulation … Elles ne dispensent en aucun cas le conducteur de rester constamment maître de sa vitesse (…) ; que dès lors que l’accident ne serait pas survenu si le tracteur IVECO avait circulé à moins de 72 km/h (…) »

L’ordonnance constate que la faute commise par Cyril A. a directement causé l’accident et provoqué l’ensemble des décès et blessures. Auteur direct de l’accident, le chauffeur, s’il avait survécu, aurait certainement été poursuivi sur le fondement des infractions non intentionnelles. Cependant, Cyril A. étant décédé dans l’accident le juge d’instruction ne pouvait que constater l’extinction de l’action publique sur ce point, ce sont par conséquent les causes de l’incendie qu’il convenait de déterminer.

2°) Les causes de l’incendie

Si l’incendie avait eu pour origine une défectuosité du camion grutier, d’autres responsabilités pouvaient éventuellement être engagées, notamment celles de personnes morales. Des irrégularités ont bien été mises en évidence par les expertises, mais leur rôle causal est discuté. Sur le plan technique, ce point est certainement le plus complexe de l’affaire et il mérite une attention toute particulière. Il s’est avéré que des équipements supplémentaires avaient été sollicités auprès de la société de leasing, à savoir un réservoir de 540 litres ainsi qu’un réservoir de gasoil de 340 litres. De l’examen des bons de commande et des factures résulte que la société IVECO n’avait livré que le premier de ces deux réservoirs, le second n’étant pas une pièce disponible auprès du concessionnaire. Pourtant, un réservoir additionnel de gazole de marque AFHYMAT, d’une contenance de 375 litres, avait bien été installé par le garage sans autorisation d’IVECO. Il avait été positionné sur le châssis derrière la cabine du tracteur IVECO et le garage avait ultérieurement monté une électrovanne pour permettre le transfert de gasoil de ce réservoir additionnel vers le réservoir principal. Un réservoir AdBlue de 72 litres avait également été ajouté. Ces ajouts avaient été réalisés sans l’aval du constructeur lequel n’autorisait pas la pose de réservoirs à carburant en dos de cabine. Le réservoir additionnel AFHYMAT irrégulier n’avait par la suite fait l’objet d’aucun contrôle et son installation, pourtant non conforme, n’avait pas été relevée lors du contrôle technique à l’occasion duquel le tracteur n’avait pas été examiné de manière satisfaisante. Cependant, des investigations concernant ce réservoir ont révélé qu’il était conforme aux normes de l’Union Technique de l’Automobile et du cycle (UTAC) et qu’il était même de qualité supérieure à la norme.

Plusieurs irrégularités avaient donc été relevées quant à l’ajout du réservoir AFHYMAT, restait cependant à établir le rôle joué par celui-ci dans le déclenchement de l’incendie, or ce rôle est apprécié de manière différente par les experts successivement nommés. Avait d’abord été avancée l’hypothèse d’une nébuleuse de gazole en provenance du réservoir additionnel laquelle s’était immédiatement enflammée. Le BEA-TT, quant à lui, considère que « ce réservoir s’est très probablement rompu au moment du choc, écrasé entre l’arrière de la cabine et le panneau avant de la semi-remorque, libérant son carburant ». Il ajoute que ce réservoir a pu « être perforé par une tige métallique qui était entreposée dans un coffre de la cabine de conduite du tracteur routier. Cette tige métallique a en effet perforé l’arrière de la cabine de conduite et sa partie postérieure a été retrouvée à un emplacement où avait été installé le réservoir additionnel et dans une position laissant supposer qu’elle pouvait l’avoir partiellement traversé. » Ainsi, selon le BEA-TT « le réservoir additionnel du tracteur routier qui était installé au dos de la cabine de conduite au-dessus d’éléments mécaniques, tels que la ligne d’échappement et le dispositif de réduction catalytique sélective qui en fonctionnement sont portés à haute température, et qui s’est rompu sous le choc, a joué un rôle majeur dans le déclenchement de cet incendie. »

Des investigations complémentaires confiées à un expert en incendie, à un expert automobile et à un expert en accidentologie arrivaient à la conclusion que le réservoir additionnel du camion n’avait pas été perforé et rejetaient l’hypothèse de la formation d’un nébulisât. Pour ces derniers experts, le réservoir avait été déformé par le choc et les carburants éjectés s’étaient écoulés à l’arrière du camion, dès lors sa présence ne pouvait que représenter un facteur aggravant du risque d’incendie.

Une dernière expertise avait été ordonnée pour apprécier l’incidence de l’écoulement du carburant en provenance du réservoir additionnel. Elle faisait apparaître que le réservoir additionnel n’avait pas eu un impact significatif sur les effets de l’incendie dans les premiers instants après la collision mais que c’est uniquement l’inflammation du carburant présent dans le réservoir de l’autocar qui avait empêché l’évacuation des passagers en moins d’une minute.

Tout en relevant des fautes dans l’installation de réservoirs supplémentaires, l’ordonnance du juge d’instruction énonce que « l’ensemble des expertises et examens diligentés permettent d’exclure que le réservoir AdBlue ait eu un rôle quelconque dans l’incendie ».

Elle souligne « que la conception du réservoir AFHYMAT était non seulement conforme à la réglementation, mais allait au-delà de celle-ci en prévoyant des exigences de sécurité supplémentaire ; qu’aucune responsabilité ne saurait dès lors être engagée au titre de la conception de ce réservoir. »

S’agissant du lien de causalité entre la présence du carburant contenu dans le réservoir AFHYMAT et l’incendie, tout en réfutant sur la base de compléments d’expertise et de témoignages la théorie initiale d’un nébulisât de carburant, l’ordonnance se fonde sur les compléments d’expertise pour retenir le scénario du carburant se « déversant sur la chaussée en descente, vers l’arrière de la remorque : que le carburant contenu dans le réservoir AFHYMAT n’a pas dès lors provoqué l’incendie, les experts soulignant qu’il n’a été qu’un facteur aggravant du risque d’incendie (…) »

Le juge d’instruction prononce un non-lieu car « s’agissant de délits d’homicides et blessures involontaires, une mise en examen ne peut intervenir que si existent des indices graves ou concordants que ce carburant a provoqué des décès ou des blessures en alimentant l’incendie. » Ainsi, en écartant les conclusions des premiers experts, y compris ceux du BEA-TT, et en se fondant uniquement sur les expertises les plus récentes, l’ordonnance rejette l’existence d’indices suffisamment graves ou concordants pour permettre des mises en examen écartant ainsi une cause reconnue comme aggravante de l’incendie.

Cependant, l’ampleur de la catastrophe exige d’aller plus loin dans le raisonnement pour en identifier les causes, ce seront celles de la propagation rapide de l’incendie conjuguée aux difficultés d’évacuation des passagers.

3°) Les causes de la propagation rapide de l’incendie et des difficultés d’évacuation

Selon les experts, ce sont les matériaux équipant l’autocar ainsi que les difficultés rencontrées pour actionner le dispositif d’évacuation des fumées qui ont conduit au développement rapide de fumées opaques et toxiques. A ceci s’ajoute des chutes d’objets et les difficultés de mobilité des passagers plongés dans le noir suite à un court-circuit du système électrique. Selon l’ordonnance « s’il est constant que ces éléments ont joué un rôle causal dans la survenance des décès et blessures, une responsabilité pénale ne peut être engagée que s’il est établi qu’une faute a été commise. »

En l’espèce, le car était bien conforme à la réglementation en vigueur et le constructeur du car n’avait aucune raison de mettre en place des exigences de sécurité plus strictes que la réglementation, d’autant que ces diverses causes étaient inconnues avant la survenance de l’accident, une modification de la réglementation ayant été préconisée après le drame. Aucune faute ne saurait dès lors être reprochée au constructeur de l’autocar.

Il résulte donc de cette ordonnance que seule la faute en lien avec la survenance de la catastrophe qui pouvait justifier des poursuites est celle du chauffeur décédé, les autres fautes relevées n’étant pas causales et que, par ailleurs, les causes ne sont pas fautives.

Pour ces mêmes raisons, les demandes d’actes formées par le ministère public sont rejetées. La seule personne dont la responsabilité pénale aurait pu être recherchée étant décédée, le non-lieu est ordonné.

Le ministère public et les parties civiles ont fait appel de l’ordonnance rendue par le juge d’instruction du tribunal judiciaire de Libourne.

On peut imaginer la déception, d’ailleurs largement exprimée, des victimes et de leurs proches. Il faut aussi savoir que des ordonnances de renvoi mal assurées ouvrent le risque d’une relaxe devant la juridiction de jugement. L’amertume des victimes n’en n’est pas moindre, au contraire.

Précisons en conclusion, qu’une affaire de cette nature serait certainement aujourd’hui de la compétence exclusive des pôles spécialisés. En effet, la loi n° 2020-1672 du 24 décembre 2020 relative au Parquet européen, à la justice environnementale et à la justice pénale spécialisée renforce la spécificité de la procédure pénale en matière des catastrophes et d’accidents collectifs. Ainsi, lorsque les circonstances sont réunies, la loi a prévu que les juridictions localement compétentes se verront dessaisies au profit des pôles, un nouvel article 43-1 étant inséré dans le code de procédure pénale aux termes duquel : « Lorsque le ministère public près le tribunal judiciaire dispose, en application du présent code, d’une compétence spécialisée et concurrente qui s’étend aux ressorts d’autres tribunaux judiciaires, spécialisés ou non, cette compétence s’exerce de façon prioritaire sur celle des parquets près ces tribunaux tant que l’action publique n’a pas été mise en mouvement. Lorsqu’il décide d’exercer sa compétence, les parquets près ces tribunaux se dessaisissent sans délai à son profit. » (L. Raschel, « Réflexions sur les pôles accidents collectifs, AJ Pénal 2020 p. 222 ; C. Lacroix, « Accidents collectifs et catastrophes : des avancées sous le sapin de Noël » : JAC n° 203, janv. 2021 : http://www.jac.cerdacc.uha.fr/accidents-collectifs-et-catastrophes-des-avancees-procedurales-sous-le-sapin-de-noel-c-lacroix/).

Enfin, rappelons que le dispositif indemnitaire amiable ad hoc a été exemplaire. Huit mois après le drame de Puisseguin, Juliette Maedel, secrétaire d’État chargée de l’Aide aux victimes, avait signé un accord cadre d’indemnisation à l’amiable établi entre l’État, le collectif des victimes et les assureurs. Pour la secrétaire d’État, « Cet accident collectif terrible exigeait que l’État joue son rôle de facilitateur et permette une indemnisation très favorable pour les victimes ». Aux termes de cet accord cadre, la majorité des ayants droit des 43 personnes tuées seront indemnisés par les assurances à hauteur de onze millions d’euros (V. Masson, « Une indemnisation de 11 millions d’euros pour les victimes de l’accident de Puisseguin » : Le Figaro, 28 juin 2016).