Éric Desfougères,

Maître de Conférences HDR à l’Université de Haute-Alsace,
Membre du CERDACC

Alors même qu’ils défrayent la chronique, et pas seulement juridique, depuis déjà plusieurs années, les véhicules autonomes font  enfin une véritable entrée au sein du Code des Transports (en réalité, un décret n° 2018-211 du 28 mars 2018 avait déjà introduit les articles R. 3113-10 et R. 3211-12 pour simplifier l’inscription aux registres des transporteurs des entreprises voulant utiliser ces véhicules affectés au transport de personnes ou de marchandises V. Lisa TOUSSAINT « Feu (semi)vert ! » : BTL du 16 avril 2018 p. 218). L’article 32 de la loi n° 2019-1428 du 24 décembre 2019 d’orientation sur les mobilités avait, en effet, habilité le Gouvernement à élaborer, par ordonnance, un cadre réglementaire dans un délai de douze mois, délai fort opportunément prolongé de quatre mois par l’article 14 de la loi n° 2020-290 du 23 mars 2020 d’urgence pour faire face à l’épidémie de Covid-19. Cela a finalement abouti sur deux ordonnances n° 2021-442 et 2021-443 du 14 avril 2021. La première réglementant les modalités de transmissions des renseignements relatifs aux véhicules (I), tandis que la seconde procède à une répartition des responsabilités pénales (II).

I – LA RÉGLEMENTATION DE LA TRANSMISSION DES DONNÉES DES VEHICULES AUTONOMES

Compte tenu du risque manifeste d’atteinte aux libertés individuelles, l’ordonnance n° 2020-442 dresse une liste exhaustive des personnes qui seront en mesure de recevoir les informations pertinentes (A) et pose un ensemble de conditions censées éviter tout abus (B).

A – LA STRICTE LIMITATION DES DESTINATAIRES DES DONNÉES

Le constructeur ou son mandataire (c’est-à-dire selon l’article 3 du règlement (UE) 2018/858 du Parlement européen et du Conseil du 30 mai 2018 toute personne physique ou morale établie dans l’Union européenne et mandatée pour le représenter) doit transmettre les données pertinentes intégrées aux véhicules terrestres à moteur équipés de moyens de communication permettant d’échanger des données avec l’extérieur, sous un format structuré exploitable au moyen d’outils informatiques aux gestionnaires d’infrastructures routières (ce qui va bien au-delà de personnes morales de droit public puisqu’on y trouve également les sociétés concessionnaires d’autoroutes), les forces de l’ordre (police ou gendarmerie selon la zone) et les SDIS (article L. 1514-1 du code de la route). L’article L. 1514-3 y rajoute les autorités organisatrices de la mobilité (à savoir les structures intercommunales, les régions ou Ile-de-France Mobilités en Ile-de-France).

Le constructeur doit aussi, sous peine d’amende de 75 000 euros, notifier, sans délai après en avoir connaissance, à l’autorité nationale de réception des véhicules, les attaques par voie électronique susceptibles de porter atteinte aux systèmes d’information contribuant au fonctionnement ou à la sécurité du véhicule (article L. 1514-18 du code de la route)

En cas d’accident, ont accès aux données du dispositif d’enregistrement des données d’état de délégation de conduite, les organismes chargés de l’enquête technique (article L. 1514-4 du code de la route). Les entreprises d’assurance garantissant les véhicules impliqués et le fonds de garantie des assurances obligatoires de dommage ont également accès aux dispositifs d’enregistrement des données d’état de délégation de conduite relatives aux conditions d’activation, de désactivation et de reprise en main du système de conduite automatisé (article 1514-5 du code de la route) (V. I. VINGIANO-VERICEL « Quel usage de la donnée en assurance ? » RGDA août 2019 p. 47 et « Le modèle assurantiel à l’épreuve des données » RGDA octobre 2017 p. 507).

B – LE STRICT ENCADREMENT DE L’ACCÈS AUX DONNÉES

L’ordonnance rappelle d’abord le principe fondamental suivant lequel seules les données strictement nécessaires à l’objectif initial visé sont transmises. Ce qui devrait susciter un certain contentieux, au moins pour fixer les limites. Il peut donc s’agir de fluidifier le trafic ou de détecter des incidents ou des accidents, d’étudier et d’analyser ces derniers, de permettre une intervention plus rapide des secours. L’article L. 1514-2 du code de la route spécifie bien que les données transmises aux gestionnaires d’infrastructures routières le sont aux fins exclusives de connaissance et de cartographie de l’infrastructure routière et de son équipement, en vue de garantir ses conditions de sécurité. Tandis que l’article L. 1514-3 évoque l’observation des conditions d’écoulement du trafic routier.

La transmission s’effectue de manière anonyme sans possibilité d’identification du véhicule, de son conducteur, propriétaire ou locataire. Ce qui exclut donc tout consentement. En revanche, le constructeur du véhicule doit être informé de cette possibilité de transmission. Les données sont anonymisées par un procédé garantissant la suppression irréversible du lien entre lesdites données et le numéro de série ou tout identifiant du véhicule, de son conducteur, propriétaire ou locataire. Elles ne permettent pas d’identifier les personnes, véhicules, logements et lieux d’activités situés dans l’environnement de conduite du véhicule concerné, à l’exclusion des données destinées aux systèmes de communications aux centres d’appels d’urgence. Ces données ne peuvent être utilisées à d’autres fins tel que la preuve d’infraction ou dans une finalité commerciale. Des conditions financières d’accès aux données peuvent être appliquées, mais elles ne peuvent couvrir que les coûts de collecte et de transmission des données spécifiques à la caractérisation de l’état de l’activation de la délégation de conduite.

Les modalités de conservation seront précisées par voie réglementaire. En cas d’accidents, les modalités de conservation des données d’état de délégation de conduite par le constructeur ou son mandataire, pendant une durée maximum de six ans ou des données d’état de délégation de conduite relatives aux conditions d’activation, de désactivation et de reprise en main du système de conduite automatisé pendant une durée maximum de dix ans, par le constructeur ou son mandataire,  seront précisées par décret en Conseil d’Etat.

Le constructeur du véhicule ou d’un des équipements peut accéder aux données recueillies par le système d’autorisation du véhicule pendant sa circulation, si ces données sont nécessaires au renforcement de la sécurité des systèmes de délégation de conduite (article L. 1514-7 du code de la route). Le constructeur d’un véhicule terrestre à moteur ou son importateur peuvent procéder à la correction par voie télématique des défauts d’un ou plusieurs systèmes composants ou entités techniques, des défauts d’un ou plusieurs systèmes pouvant affecter l’ensemble d’une série de véhicules et susceptibles de compromettre de façon grave, la sécurité du véhicule, des occupants ou des autres usagers de la route en portant atteinte aux intérêts vitaux des personnes. Le consentement du propriétaire ou du titulaire du contrat de location n’est pas requis mais il doit être informé des défauts qui ont été constatés et peut lui-même en demander la correction (article L. 1514-6 du code de la route).

L’autre ordonnance du 14 avril 2021 se place encore plus franchement dans l’hypothèse d’accident ou de la commission d’infractions.

II – LA DÉTERMINATION DE LA RESPONSABILITÉ PÉNALE EN CAS D’EMPLOI D’UN VEHICULE AUTONOME  

On peut noter une optique assez différente, selon que l’on se trouve en présence d’un véhicule dont les fonctions de conduite sont déléguées à un système de conduite automatisé (A) ou d’un système de transport routier automatisé (B).

A – LA RESPONSABILITÉ PÉNALE DE PRINCIPE DU CONSTRUCTEUR DE VÉHICULES DONT LES FONCTIONS DE CONDUITE SONT DÉLEGUÉES À UN SYSTEME DE CONDUITE AUTOMATISÉ

Aux termes de l’article 121-1 du code pénal « Nul n’est responsable pénalement que de son propre fait ». Se posait la question de savoir si la personne pénalement responsable est le conducteur ou le constructeur. Le principe posé par le nouvel article L. 123-1 du code de la route paraît, en apparence assez simple, même si sa mise en œuvre s’avérera sans doute beaucoup plus délicate : le conducteur n’est pas responsable, pour les infractions résultant d’une manœuvre d’un véhicule dont les fonctions sont déléguées à un système de conduite automatisée, lorsque ce système exerce au moment des faits le contrôle dynamique du véhicule (notion non définie dans les textes).

Le conducteur doit, en revanche, se tenir constamment en état de répondre à une demande de reprise en main du système de conduite automatisée. Semble ainsi écartée pour l’heure toute hypothèse de véhicule totalement autonome (cela se situe néanmoins dans la droite ligne du principe déjà posé par le décret n° 2018-211 du 28 mars 2018 ayant autorisé l’expérimentation des véhicules en délégation partielle ou totale de conduite V. Murielle BENEJAT-GUERLIN « Les véhicules autonomes et le droit pénal routier » RISEO 2018-1 p. 104).  Le conducteur redevient ainsi pénalement responsable dès l’instant où il exerce le contrôle dynamique ainsi qu’à l’issue d’une période de transition faisant suite à une demande du système de conduite automatisée ou s’il ne respecte pas les sommations, injonctions ou indications données par les forces de l’ordre ou les règles de priorité de passage des véhicules d’intérêt prioritaire.

Lorsque le système de conduite automatisée exerce le contrôle dynamique du véhicule, c’est donc bien, d’après l’article L. 123-2, le constructeur du véhicule ou son mandataire qui est pénalement responsable des délits d’atteinte involontaire à la vie ou à l’intégrité de la personne. Il en est de même lorsqu’une manœuvre effectuée par le système de conduite automatisée constitue une contravention.  On peut remarquer que le code de la route comprenait déjà à son article L. 121-3 des hypothèses dans lesquelles, c’est non pas le conducteur mais le titulaire du certificat d’immatriculation qui est redevable pécuniairement des amendes pour un certain nombre d’infractions énumérées par décret en Conseil d’Etat (V. Murielle BENEJAT-GUERLIN « Véhicule autonome et responsabilité pénale » D. 2016 p. 1146). En revanche, n’a pas été retenue l’idée de sanctionner le fait pour un professionnel de fabriquer, même par imprudence ou négligence, un dispositif permettant à un véhicule autonome d’initier une infraction (V. Lionel ANDREU « Des voitures autonomes : une offre de loi » entretien in D. 2018 p. 2080). La logique de distribution de la responsabilité reste donc la même que celle déjà présente dans la loi PACTE du 22 mai 2019 qui, pour les expérimentations, avait retenu la responsabilité du titulaire de l’autorisation d’exploitation malgré l’avis consultatif du Conseil d’Etat du 14 juin 2018 ayant préconisé une juxtaposition des responsabilités (V. Laurent TERESI, Marie RAKOTOVAHINY et Sébastien JAMBORT « Incidences des systèmes de conduite automatiques sur les responsabilités civiles et pénales » JCP G 2019 étude 83)

Selon les dispositions de l’article L. 123-3 (qui auraient peut-être pour plus de logique dû figurer dans l’autre ordonnance du 14 avril 2021) les fonctionnaires du corps de commandement ou de la police nationale, lorsque le véhicule est impliqué dans un accident corporel, les agents compétents pour constater les contraventions à l’occasion des contrôles, et le titulaire du certificat d’immatriculation du véhicule ont accès aux données du dispositif d’enregistrement des données d’état de délégation de conduite. Les modalités de conservation de ces données par le constructeur qui ne peut excéder six ans à compter de la date des faits seront fixées par décret en conseil d’Etat.

En complément, l’article L. 319 du code de la route vient préciser les conditions d’utilisation du système de conduite définies par le constructeur. Les obligations d’information préalables à la mise à disposition du véhicule sont, elles, renvoyées à l’article L. 224-68-1 du code de la consommation. Le plus important à retenir est que la décision d’activer le système est prise par le conducteur préalablement informé que ce système est en capacité d’exercer le contrôle dynamique du véhicule. Lorsqu’il n’est plus en état de le faire, le système doit alerter le conducteur, lui demander d’effectuer une démarche de reprise en main et engager et exécuter une manœuvre à risque minimal à la période de transition.

B – LA RESPONSABILITÉ PÉNALE DE PRINCIPE DE LA PERSONNE HABILITÉE POUR INTERVENIR À DISTANCE SUR LES SYSTÈMES DE TRANSPORT ROUTIER AUTOMATISÉS

Concernant les systèmes de transport routier automatisé (sur ce concept et les nombreux problèmes juridiques soulevés V. Éric DESFOUGERES et Thorsten VOGL « Les questions soulevées par les responsabilités pour dommages causés aux marchandises liées à l’autonomisation des camions » Strassenverkehr – Circulation routière 3/2019 pp. 13/20 repris « Rechtsfragen bei Warenschäden infolge Autonomisierung der LKWs » Transportrecht sept. 2020 pp. 385/391 et Lisa TOUSSAINT « Chaos législatif » BTL du 25 décembre 2017 p. 747), c’est tout un Titre V qui est désormais rajouté au livre premier de la troisième partie du code des transports. Il en ressort principalement que la mise en service d’un tel système fait l’objet d’une décision de l’organisateur du service. Cette décision est subordonnée à la réception préalable des véhicules, ainsi qu’à un audit périodique de la sécurité du système par un organisme qualifié agréé et à une démonstration de la sécurité. Le système est soumis à des conditions d’utilisation définies par le constructeur. Surtout, toute intervention à distance ne peut être effectuée que par une personne habilitée, titulaire du permis de conduire, sous peine d’un an d’emprisonnement et de 15 000 euros d’amende (Art. L. 3151-3 du code de la route).

En matière de responsabilité pénale, toute personne habilitée qui effectue ou omet, y compris par négligence, d’effectuer une intervention à distance est responsable pénalement des infractions résultant de la manœuvre du véhicule. Même en l’absence d’ivresse manifeste, le fait pour la personne habilitée à  intervenir à distance d’être sous l’empire d’un état alcoolique caractérisé par une concentration d’alcool dans le sang égale ou supérieure à 0,80 gramme par litre est puni de deux d’emprisonnement et 4 500 euros d’amende. Les mêmes peines s’appliquent en cas d’ivresse manifeste ou si la personne était sous l’empire de stupéfiants.

Si la codification des deux ordonnances du 14 avril 2021 vient régler un certain nombre d’interrogations juridiques relatives aux véhicules et envisage fort opportunément les hypothèses d’accidents (alors même qu’on vient d’enregistrer au Texas un nouvel accident mortel avec une Tesla apparemment sans conducteur V. dépêche AFP in Figaro du 18 avril 2021) on demeure dans l’attente de nouvelles règles notamment en matière de responsabilité civile et d’assurances.