COMPTE-RENDU DU COLLOQUE DU 6 DECEMBRE 2018 « LA SECURISATION DES INFRASTRUCTURES DE TRANSPORT », CAMPUS FONDERIE MULHOUSE, 1ère partie

Nathalie Arbousset

Ingénieur d’études au CERDACC

Bertrand Pauvert, Maître de conférences à l’Université de Haute-Alsace, organisateur du colloque avec Muriel Rambour, a rappelé la vulnérabilité des moyens de transport. Bien évidemment l’attentat du World Trade Center est un exemple significatif, mais ce n’est malheureusement pas le seul. Les camions font l’objet d’agressions, les trains ont été à de nombreuses reprises la cible d’attentats. Le risque n’est donc pas un pur fantasme. Face à ce dernier, les autorités ont développé une réglementation tendant à garantir une sécurité optimale des infrastructures. L’intérêt de ce colloque se justifie, d’une part, par le faible nombre d’études sur le sujet et d’autre part, par les enjeux de bonnes infrastructures de transport. En effet, celles-ci ont un retentissement à la fois sur la circulation des biens et des personnes mais aussi sur l’activité économique, c’est dire alors l’importance vitale de ces infrastructures.

La première partie de ce colloque a débuté par l’intervention de Christophe Aubertin, Maître de conférences à l’Université de Paris V sur le thème de  « La sécurisation des infrastructures de transport accessibles au public ». Les infrastructures de transport sont des installations fixes qui constituent un réseau de stations et de terminaux reliés entre eux par des voies ou des lignes. L’accent sera mis ici sur la sûreté des stations et des terminaux dans la mesure ou les voies et les lignes ne sont pas pour la plupart accessibles au public. Si la sûreté incite à restreindre l’accès des lieux aux seules personnes autorisées, l’utilité et la commodité incitent au contraire à les ouvrir au public. Ainsi la sûreté des infrastructures de transport ne cesse de chercher un point d’équilibre entre commodité de l’exploitation et l’impératif de sûreté.

Dans un premier temps M. Aubertin a expliqué que les dispositifs de sûreté ne sont pas identiques dans les transports terrestre, maritime et aérien. S’agissant des infrastructures terrestres, il convient de distinguer les infrastructures. Ainsi les voies publiques sont ouvertes à toutes personnes physiques et la sûreté est confiée aux forces publiques, elle n’est pas assurée par la sécurité privée. En revanche, s’agissant des transports ferroviaires, la SNCF et la RATP disposent d’un service interne de sécurité. Les agents sont dans une situation intermédiaire entre sécurité publique et sécurité privée, ils ne disposent pas notamment des mêmes prérogatives de puissance publique que la force publique. On se trouve donc dans une situation de coproduction de sûreté ferroviaire. S’agissant maintenant des infrastructures de transports maritimes et aériens, là aussi, la sûreté repose sur une coopération entre les acteurs, à savoir les militaires de la gendarmerie et la police nationale. Ils agissent souvent de concert avec les agents des douanes. Mais il n’y a pas d’agents interne de sécurité, cette sécurité est externalisée avec l’emploi de société de sécurité privée.

Dans un second temps M. Aubertin s’est employé à énoncer les moyens d’actions. Ces entités de sureté tentent de prévenir les infractions au moyen d’une surveillance comme les rondes, la vidéo-surveillance. Mais parfois ils sont amenés à prendre des mesures coercitives. Ainsi les agents recourent à des fouilles permettant de rechercher des armes ou des explosifs. Dans les ports et aéroports, les personnes, les bagages, le courrier, les colis,  sont fouillées, ainsi que les véhicules ou encore les aéronefs qui se situent dans le secteur protégé. Il convient de préciser que les agents de sécurité privée disposent de moins de pouvoirs que les agents publics. Ils peuvent fouiller les personnes par palpation et visiter les bagages mais encore faut-il qu’ils obtiennent l’assentiment de l’intéressé avant de procéder à la fouille. En cas de refus, seul un officier de police judiciaire peut y procéder. Il en est de même des contrôles d’identité. Le recours à la force doit, bien entendu, être exceptionnel, et strictement nécessaire et proportionnée. Ainsi, M. Aubertin conclut la difficulté de concilier la liberté de circulation et la sécurité des personnes et des biens dans les infrastructures de transport accessibles au public et constate la complexité du droit en la matière.

C’est ensuite, Cassandra Rotily, doctorante à l’Université de Haute-Alsace, qui a pris la parole en traitant du « drone et la sécurisation des infrastructures de transport ». Mme Rotily a dans un premier temps énuméré les différentes applications du drone. En effet, de nombreuses entreprises utilisent les drones pour inspecter leurs infrastructures. C’est par exemple le cas de la SNCF, elle utilise des drones pour assurer la surveillance de ses infrastructures et ainsi assurer la prévention contre des actes illicites comme le vol de métaux. Les drones sont également amenés à prendre des photos ou filmer des zones impactées par des tempêtes. La collecte d’informations est rapide, précise et permet d’envisager les travaux à prévoir. De même Airbus, utilise les drones pour contrôler le fuselage de ses avions. Ils prennent de nombreuses photos, ces clichés donnent lieu ensuite à un contrôle. Dans un second temps, Mme Rotily a analysé le cadre juridique qui organise les drones, en particulier celui qui concerne les drones utilisés par les professionnels. A ce titre la réglementation prévoit quatre scénarios opérationnels avec des conditions spécifiques (poids du drone, distance du drone par rapport au pilote, zone de déploiement…). Il existe par ailleurs des contraintes de formation des télépilotes. Mme Rotily a terminé son intervention en s’interrogeant sur l’opportunité de créer un niveau S0 moins restrictif que les quatre scénarios afin de faciliter les démarches des professionnels. La SNCF exprime le souhait de pouvoir utiliser les drones avec moins de contrainte lorsqu’elle procède à l’inspection de ses infrastructures.

Ce colloque entendait ne pas aborder le sujet uniquement d’un point de vue théorique, ainsi l’intervention de Jade Auréglia, directrice adjointe de la Société ONHYS, start-up basée à Sophia-Antipolis nous a donné un éclairage utile sur « L’intelligence artificielle au service de la sûreté des espaces ouverts ». Son activité est de développer des logiciels de simulation de foule et de comportements humains. Cette société modélise des espaces humains comme des quartiers, des bâtiments et simule grâce à un logiciel des comportements humains. Les données prises en compte tiennent compte de l’individu, de sa taille, de sa vitesse de déplacement, de son âge. Est donné à chaque individu un objet à suivre et un modèle de comportement. Le logiciel, en question, permet d’établir plusieurs scénarios. Il s’agit là d’un outil d’aide à la décision, il doit permettre d’anticiper des comportements. Ainsi, il participe à la sécurisation, il transforme des données en une information exploitable, il permet de visualiser l’impact d’une décision.  Jade Auréglia affirme qu’il s’agit d’un outil performant de collaboration avec les forces de l’ordre, les pompiers. L’intervention de Mme Auréglia s’est achevé par le constat de la difficulté de disposer de données. Elle admet que celles-ci doivent être protégées néanmoins cette protection est aujourd’hui un frein à l’innovation.

C’est Tiphaine Beaussant qui a exprimé le point de vue de l’Etat. Pour sécuriser, il faut bien connaitre les risques, les menaces. A l’évidence les transports ferroviaires sont vulnérables du fait de la taille des réseaux, de l’interconnexion, de la complexité organisationnelle et technique, du flux de passagers. De manière générale, les atteintes aux intérêts vitaux de la Nation auraient des conséquences économiques et sociales graves. Le rôle du Secrétariat Général de la Défense et de la Sécurité Nationale est de conseiller le premier ministre et le président de la République sur les questions de sécurité et de défense. Il prépare la réponse à des crises majeures. Son mode d’action est l’animation et la coordination interministérielles.

Mme Beaussant a présenté deux dispositifs de planification. La planification est un instrument d’aide à la décision dont dispose le premier ministre dans la gestion des crises majeures. Le premier est très axé vers la menace terroriste, le second prend en compte une menace multirisque (cyber, sanitaire, naturelle).

Le plan Vigipirate est un plan de prévention et de réaction à un acte terroriste. Il est constitué d’une centaine de mesures du socle activées en permanence. Une trentaine de mesures sont dédiées spécifiquement aux menaces ferroviaires, elles permettent de protéger des cibles particulières comme les rails, les ouvrages d’art…

Les enjeux de la sécurité des transports imposent de mieux coordonner les actions des deux ministères, celui des transports et celui de l’Intérieur. Cette coordination a donné lieu à un Plan d’action pour le renforcement de la sécurité dans les transports. C’est une feuille de route politique de cinquante actions pour renforcer cette sécurité. On assiste dans ce secteur à une coproduction de sécurité (SUGE, SNCF, Police de la RATP…).

La sécurité des activités d’importance vitale, c’est aussi un dispositif de planification de la sécurité dans le transport. Il existe depuis 1958, il a été rénové en 2006 à la suite d’attentats. Cette activité d’importance vitale est définie dans le Code de la défense. Il en résulte la volonté de garantir la continuité de la nation. Ainsi un opérateur d’importance vitale peut être un organisme privé mais aussi public. L’opérateur doit coopérer, à ses frais, à sa sécurité. On s’oriente donc vers une planification spécifique. Pour chaque secteur on trouve une directive nationale de sécurité. L’opérateur rédige un plan, il choisit la liste des sites qu’il estime les plus importants à sécuriser. L’Etat connait ainsi les sociétés dont les activités sont essentielles, ses vulnérabilités et quels moyens ou services peuvent être mobilisés pour y parer.

Guillaume Farde, Maître de conférences à Science Po Paris a traité de l’impossible sécurisation des infrastructures ? Regards français et étrangers. Selon l’enseignant chercheur se poser la question c’est déjà admettre une forme de résignation. Il s’est efforcé de démonter le contraire. Il a admis néanmoins qu’on a le sentiment qu’à mesure que l’on essaye de sécuriser, apparaissent de nouvelles modalités qui nous amène à repenser nos modes de sécurité.

M. Farde a relevé deux concepts centraux. Tout d’abord, celui de la permanence parce qu’il y a des invariants comme la nature des risques (naturels, technologiques, de guerre, terroriste…), les moyens d’y parer. Ensuite, il a noté de la circonstance dans la manière de protéger les infrastructures, celle-ci varie dans le temps et dans l’espace. En effet, les auteurs de la menace changent, l’environnement est déterminant, le matériel varie aussi, il en est de même des aspects organisationnels. Aujourd’hui, le premier défi est celui de la multimodalité. Le transport fait circuler des personnes et des biens dans des lieux avec des points d’entrée et de sortie qui sont des points de vulnérabilité. C’est donc en fonction de la manière d’appréhender ces points que l’on va penser les dispositifs de mise en sûreté de ces lieux.

Plus personne ne peut se prévaloir d’un monopole de sécurisation. Par exemple, à la Gare de Lyon, il y a une multitude de moyens de transports et plusieurs acteurs sont associés à la sécurisation des lieux, la ville le Lyon, la SNCF, la police nationale, la gendarmerie Nationale (dans une certaine mesure), les militaires, et la sécurité privée. Donc finalement, cohabite une variété d’acteurs avec des prérogatives différentes et des moyens d’actions différents. Il faut donc coordonner les acteurs et les technologies utilisées. Pour cela, il faut déterminer des doctrines, établir une planification. Mais c’est aussi aller au contact des différents acteurs pour créer des habitudes de contact entre eux. Il en résulte que la mise en sûreté des infrastructures n’est jamais achevée, c’est un travail permanent