Steinlé-Feuerbach Marie-France

Professeur émérite en Droit privé et Sciences criminelles à l’Université de Haute-Alsace
Directeur honoraire du CERDACC

 

 

Observations sous :

trib. corr. Paris, 3 septembre 2019 et trib. corr. Paris 12 octobre 2020

 (Étant donné la similitude des deux décisions, seules les parties non identiques feront l’objet d’observations distinctes)

 La chambre correctionnelle du tribunal judiciaire de Paris s’est prononcée sur la responsabilité pénale du dirigeant de la compagnie aérienne thaïlandaise suite au crash de Phuket. Condamné par défaut le 3 septembre 2019 pour homicides et blessures  involontaires, le dirigeant de la compagnie, après avoir fait opposition au jugement, est à nouveau condamné le 12 octobre 2020. L’établissement judiciaire de la vérité dans cette affaire, marquée par une instruction particulièrement contrariée, aura pris treize années.

Mots-clés : accident à l’étranger – articles 113-7, 113-8, 113-8-1, 121-3, 221-6 et 222-19 du code pénal – articles 2-15, 412 alinéa 1, 475-1, 489 alinéa 1 et 689 du code de procédure pénale – crash aérien – homicides et blessures involontaires – pôle accidents collectifs de Paris – responsabilité pénale

Le 16 septembre 2007, par mauvais temps, un BOEING McDonnel Douglas en provenance de l’aéroport de Don Mueang de Bangkok et en direction de celui de Phuket en Thaïlande, manquait son atterrissage, sortait de la piste, se disloquait et prenait feu après avoir heurté un talus. L’avion, qui assurait le vol pour la compagnie One Two Go Airlines, filiale « low cost » de Orient Thaï Airlines, transportait 123 passagers et 7 membres d’équipage. Bien que quelques passagers aient pu s’échapper de l’avion en feu, le bilan est lourd : 90 personnes décédées, dont les deux pilotes. Dix français se trouvaient à bord et un seul, grièvement blessé, a survécu à l’accident.

Cet accident collectif ayant eu lieu à l’étranger avec des victimes françaises, la compétence des juridictions françaises, et plus particulièrement celle du pôle accidents collectifs de Paris, doit être appréciée au regard de la législation en vigueur avant la loi du 24 décembre 2020 (Pour davantage de précisions sur la loi du 24 décembre 2020, not. sur le nouvel article 113-8-1 CP, voir dans cette édition du JAC : C. Lacroix, Accidents collectifs et catastrophes : des avancées sous le sapin de Noël).

En l’espèce, les conditions posées par les articles 113-7 et 113-8 du code pénal étaient bien réunies puisqu’un dépôt de plainte avec constitution de partie civile pour homicide involontaire, mise en danger de la vie d’autrui et omission de porter secours du frère d’une victime française décédée avait précédé la saisine d’un juge d’instruction par le parquet de Paris en juin 2008. Le dossier a ensuite été transmis au pôle accidents collectifs parisien.

Cette affaire, jugée deux fois par des décisions quasi-jumelles, la différence résidant dans la sanction prononcée, met en relief les obstacles parfois rencontrés par les juridictions pénales françaises amenées à se prononcer sur des accidents survenus à l’étranger (I). Les juges spécialisés français ont réussi à les dépasser pour entrer en condamnation contre le dirigeant de la compagnie aérienne (II).

I- Les turbulences judiciaires

Des difficultés avec les autorités thaïlandaises se sont manifestées quant au déroulement de l’instruction (A), auxquelles se sont ajoutés les refus répétés à comparaître également quant au refus du dirigeant de répondre aux convocations et de participer aux audiences (B).

A- Une instruction entravée

Le tribunal souligne les difficultés de l’instruction liées à l’absence de réponse des autorités thaïlandaises. Alors qu’une commission rogatoire internationale leur avait été adressée le 9 octobre 2008, ainsi qu’ultérieurement des compléments de cette commission, que le magistrat instructeur avait sollicité l’ambassadeur de France, ce n’est que le 16 juillet 2012 que les autorités thaïlandaises finissaient par apporter une réponse aux demandes d’entraides. Selon cette réponse, la faute incombait aux deux pilotes lesquels ont été mis en examen pour avoir agi avec négligence, ces deux coupables étant décédés, « la demande est au-delà de l’objet et du périmètre d’assistance dans les affaires criminelles dans le cadre de l’entraide pénale ».

Si l’entraide pénale n’a guère été utile à l’instruction, l’enquête de sécurité menée par les autorités thaïlandaises conformément à l’annexe 13 de la Convention de Chicago (Convention relative à l’aviation civile internationale, signée à Chicago le 7 décembre 1944, à laquelle est soumise la Thaïlande en tant que membre de l’OACI, l’annexe 13 date de 1947) a, en revanche, été fort utile. Le rapport définitif de cette enquête avait été transmis en juin 2010 par la ministre des affaires étrangères thaïlandaises. Il a permis d’établir notamment la chronologie des cinq dernières minutes avant le crash. Par ailleurs, les boîtes noires retrouvées intactes avaient été transmises aux États-Unis, pays du constructeur de l’appareil, et l’enquête menée par le Bureau d’enquêtes et accidents américain (NTSB) avait révélé que les pilotes n’avaient pas respecté les procédures et commis des erreurs lors de la phase critique.

Il convient de souligner le rôle particulièrement important joué par Monsieur B., dont le frère était décédé dans l’accident. Ainsi, lors de son dépôt de plainte avec constitution de partie civile en juillet 2008, Monsieur B. avait produit de nombreux documents susceptibles d’établir à la fois des éléments quant aux deux compagnies aériennes, à l’aéronef lui-même, à l’enregistrement des derniers moments du vol, aux fiches de temps de travail, à la piste d’atterrissage, aux défaillances des secours… C’est encore Monsieur B. qui a recueilli, avant l’ouverture de l’instruction, les témoignages des rescapés autrichiens. Il convient de préciser qu’il est le fondateur de l’Association de défense des familles des victimes de la catastrophe aérienne de Phuket (A LIRE ICI ), également partie civile, tout comme la FENVAC à laquelle elle est adhérente (cf. not. A LIRE ICI).

Par ailleurs, la famille d’une des victimes américaines avait créé un site Internet sur lequel étaient publiés des documents mettant en avant divers dysfonctionnement (A LIRE ICI ).

Les parties civiles ont donc été très impliquées dans la charge probatoire jouant un rôle actif, il convient de le souligner.

Ces éléments, ainsi que des témoignages, dont ceux de deux rescapés autrichiens auditionnés en mai 2010, ont permis de clôturer l’instruction par un renvoi devant le tribunal correctionnel de Paris de Monsieur T., directeur de la compagnie One Two Go Airlines, absent aux différents stades de la procédure.

B- La constance dans l’absence du dirigeant de la compagnie aérienne

Monsieur T. était à la fois le propriétaire et le dirigeant de la compagnie Orient Thaï Airlines Limited et de sa filiale One Two Go Airlines. Il ne s’était pas présenté devant le magistrat instructeur alors qu’il était convoqué une première fois en mai 2015, n’avait pas davantage répondu en 2016 à la convocation aux fins d’interrogatoire de première comparution, son conseil renonçant par ailleurs à assurer sa défense dans la mesure où il contestait la compétence de la justice française.

Le 22 mars 2017, une commission rogatoire internationale avait vainement été adressée aux autorités thaïlandaises aux fins de notification des convocations pour interrogatoire. Le dirigeant de la compagnie aérienne a fait l’objet d’un mandat d’arrêt le 7 juillet 2017.

Le tribunal souligne que la parole de Monsieur T. a été « entendue » deux fois : lors de son audition par les autorités américaines dans le cadre d’une procédure civile et lors d’un reportage effectué par une journaliste australienne !!! Il est permis de s’étonner de cette référence à un témoignage par médias interposés.

Sans surprise, Monsieur T. n’a pas comparu lors des audiences du premier procès en juin 2019 auquel il n’était pas davantage représenté. Condamné par défaut le 3 septembre 2019, il a fait opposition au jugement ce qui a eu pour effet la suspension de la décision (art. 489 al. 1 CPP) et une nouvelle saisine de la même juridiction. Il sera à nouveau absent, mais cette fois représenté, lors du procès qui s’est déroulé du 14 au 15 septembre 2020, le tribunal confirmant sa culpabilité après avoir pris en compte les arguments développés par ses conseils.

II- La culpabilité du dirigeant de la compagnie aérienne

Les erreurs commises par les deux pilotes sont clairement mises en évidence par l’exploitation des enregistrements de bord : non-respect des procédures définies par le manuel d’exploitation, non activation du bouton TO/GA de l’auto-manette, non surveillance des changements d’affichage de puissance moteur et du mouvement des manettes de gaz, coordination insuffisante entre les deux pilotes. Il a aussi été établi que la fatigue et le stress étaient à l’origine de leurs manœuvres inappropriés. Le tribunal aura, par deux fois, à établir les fautes en relation causale avec l’accident du seul prévenu, à savoir le dirigeant de la compagnie (A), avant d’entrer en condamnation (B).

A- Le degré de la faute du prévenu

La responsabilité pénale du prévenu, auteur indirect, ne peut être engagée que pour une faute délibérée ou caractérisée, la première supposant qu’il a « violé de façon manifestement délibérée une obligation particulière de prudence ou de sécurité prévue par la loi ou le règlement », la seconde, de degré moindre,  qu’il a « commis une faute caractérisée et qui exposait autrui à un risque d’une particulière gravité qu’il ne pouvait ignorer» (art. 121-3 al. 4 CP). Or, le tribunal semble hésiter entre les deux qualifications.

Une ambiguïté apparaît dès les premières pages du jugement. Alors que M. T. est d’abord prévenu des chefs d’homicide et de blessures involontaires « par violation manifestement délibérée d’une obligation de sécurité et de prudence »,  il lui est ensuite reproché d’avoir « par des fautes caractérisées d’imprudence et de négligence dont il ne pouvait ignorer les conséquences, en l’espèce en entretenant la pratique des dépassements des temps de vol maximaux et des restrictions des temps de repos minimaux (…) contribuant ainsi à l’état de fatigue des pilotes et à des manœuvres inadaptées », involontairement causé la mort de neuf ressortissants de nationalité française ainsi qu’une incapacité de travail supérieure à 3 mois au seul rescapé de nationalité française.

L’existence d’une faute du prévenu, laquelle réside dans le non-respect de la règlementation relative aux temps de vol et de repos, n’est pas discutable, toutefois, il incombe au tribunal de faire le choix du degré de la faute, or ce choix n’apparaît pas clairement dans le corps du jugement.  Le tribunal s’interroge d’ailleurs sur le fait de savoir si le prévenu a commis une faute pouvant être qualifiée de « délibérée » ou bien de « caractérisée » et paraît hésiter entre les deux qualifications.

Les termes « faute caractérisée » sont bien employés dans la décision. Ainsi, on peut y lire que « Certes, le prévenu n’est pas à l’origine directe des dommages mais il a commis une faute caractérisée car il a contribué à créer la situation ayant permis la réalisation du drame et il n’a pas pris les mesures nécessaire pour l’éviter à savoir de faire respecter les horaires », ou encore que « Pour apprécier l’existence d’une faute caractérisée, il faut en outre prendre en compte l’obligation pour le chef d’entreprise de veiller personnellement à la stricte et constante application de la réglementation ». Pourtant, c’est pour faute délibérée que le prévenu sera condamné, ce qui peut prêter à discussion dès lors qu’une telle faute suppose non seulement que soit établi le caractère manifestement délibéré de la violation d’une obligation de sécurité, mais aussi que cette dernière remplisse les strictes conditions exigées par le droit répressif : une obligation particulière de prudence ou de sécurité prévue par la loi ou le règlement.

La pratique générale des dépassements d’horaire permet d’établir le caractère « manifestement délibéré » de la violation du règlement, le non-respect de celui-ci étant également démontré. En revanche, il n’apparaît pas clairement que le tribunal soit parvenu à identifier exactement la nature de la règlementation en vigueur en Thaïlande au moment des faits. Ainsi, on peut lire s’agissant par exemple du copilote « Temps de vol accumulé durant les sept derniers jours : 32H49 (pour un maximum de 30 heures)…Temps de repos avant le vol suivant : 11h43 (pour un minimum de 14 heures) » sans que ne soit cité le texte imposant ces limites et l’origine de celui-ci.

En droit français, le règlement doit être pris dans le sens constitutionnel du terme, du moins avant le revirement opéré par la chambre criminelle le 8 septembre 2020 (Cf. La chambre criminelle et les accidents aériens (Crim. 8 sept. 2020 n° 18-82.150 et 19-82.761) : JAC n° 200, oct. 2020 http://www.jac.cerdacc.uha.fr/la-chambre-criminelle-et-les-accidents-aeriens-m-f-steinle-feuerbach/ et SFDAS https://sfdas.org/jurisprudence-aerien/chambre-criminelle-de-c-c-accidents-aeriens/ )

Qu’en est-il de la règlementation relative à la durée des temps de vol et de repos ? Selon un universitaire, entendu en qualité de témoin expert de la défense, la règlementation est européenne ou internationale, « l’OACI donne des règlementations mais il appartient à chaque pays de faire des règlementations. »

La question de l’existence d’une règlementation internationale des horaires n’est pas nouvelle et elle s’avère être complexe. Il est d’usage de considérer que les suggestions édictées par l’OACI notamment dans ses « Annexes » techniques doivent être considérées comme des « recommandations », et ne peuvent donc pas être qualifiées de normes. Les états adhérents à l’OACI doivent s’inspirer de ces recommandations pour leur règlementation interne et, selon les pays, plusieurs notions (temps de vol, de repos, de service, de service de vol…) se trouvent imbriquées (Nous remercions Monsieur Claude Guibert, expert aéronautique, président d’honneur de la SFDAS, pour son précieux éclairage).

Sachant que « le cercle de la faute caractérisée accueille, non seulement la faute caractérisée au sens strict, mais aussi la faute délibérée imparfaite » (E. Dreyer,  note ss. Crim. 31 janvier 2006 : JCP G 2006, II, 10079), cette faute aurait pu être établie par le constat que « Les plannings de deux pilotes ne respectaient manifestement pas la règlementation relative aux temps de vols maximaux et aux temps de vol de repos minimaux. Les éléments du rapport d’enquête sont particulièrement éloquents à ce sujet. Les plannings de travail des pilotes, tels qu’ils ont pu ressortir de l’enquête de sécurité n’étaient pas conformes à la règlementation applicable. Il y a eu des dépassements de temps de travail maximum pour les deux pilotes et cela de manière encore plus nette pour le copilote ».

Le comportement du prévenu après l’accident en dit long sur la conscience qu’il avait d’avoir enfreint les règles. Une pièce du dossier lui est particulièrement défavorable, elle est constituée par un échange de mails en date du 13 octobre 2017, entre deux de ses collaborateurs et dont il était destinataire en copie. Or, « la teneur de ce mail atteste la volonté délibérée de falsifier des documents en lien direct avec les faits ». Il y est en effet demandé de refaire le journal de bord : « Merci d’étudier les numéros d’identification des avions pour les vols attribués au capitaine A. et au lieutenant M. pour voir s’il est possible de fabriquer de nouveaux journaux de bord ». Ce courriel rédigé dans le but de tromper l’assureur ne pouvait que renforcer la conviction du tribunal quant à la conscience qu’avait le dirigeant de la faute qu’il avait commise.

Restait cependant à établir un lien de causalité certain entre les dépassements horaires des pilotes et leurs erreurs de pilotage. Un universitaire français, dont les travaux de recherches portent sur le lien entre la fatigue et la sécurité,  avait apporté son éclairage. Le tribunal aurait pu aussi se référer à un très intéressant manuel pour la supervision des approches de la gestion de la fatigue dont la deuxième édition avait été publiée en 2016 par l’OACI (A LIRE ICI  ).

Le tribunal en conclut que « les fautes reprochées au prévenu sont clairement établies et que le lien de causalité entre celles-ci et l’accident d’avion est parfaitement certain. L’impératif économique l’a manifestement emporté sur celui de la sécurité ». La dernière phrase est en adéquation avec l’impératif de sécurité en matière aérienne récemment affiché par la chambre criminelle de la Cour de cassation (Cf. La chambre criminelle et les accidents aériens (Crim. 8 sept. 2020 n° 18-82.150 et 19-82.761), loc. cit.).

B- Les condamnations

Les sanctions en cas d’homicide involontaire sont énoncées à l’article 221-6 du code pénal, le premier alinéa relatif à la faute caractérisée prévoit trois ans d’emprisonnement et 45 000 euros d’amende, le second porte la sanction à cinq ans d’emprisonnement et à 75 000 euros d’amende pour la faute délibérée.

Dans sa première décision le tribunal prononce à l’encontre du prévenu une peine de quatre ans d’emprisonnement ainsi qu’une amende de 75 000 euros.

Toutefois, seule différence notable entre les deux décisions, le 12 octobre 2020, tout  en condamnant à nouveau le prévenu pour faute délibérée, il prononce une peine de trois ans d’emprisonnement et une amende de 45 000 euros, soit le maximum possible en cas de faute caractérisée.

Cette variation de la peine entretient encore la confusion quant à la qualification de la faute, ce qui nuit quelque peu à la rigueur de la motivation et à la clarté de la rédaction de la décision.

Les deux décisions maintiennent les effets du mandat d’amener en cours.

S’agissant de l’action civile, le tribunal reçoit la constitution de partie civile de la FENVAC et en profite pour faire l’éloge de la Fédération « connue sur le plan national pour son activité constante en vue de la défense des intérêts des victimes d’accidents collectifs », dont il énumère les différents types d’actions. Il ajoute que « l’accident de Phuket, par le nombre de victimes françaises, neuf tuées et un blessés, a ainsi nécessairement porté atteinte aux intérêts collectifs que la Fédération défend ». Après avoir constaté que la FENVAC s’est particulièrement investie dans la présente affaire lui accorde 15 000 euros à titre de dommages-intérêts et 14 000 euros au titre de l’article 475-1 du code de procédure pénale.

En ce qui concerne l’Association de défense des familles des victimes de la catastrophe aérienne de Phuket ainsi que les cinq victimes s’étant constituées partie civile, le tribunal reçoit leur constitution de partie civile et prend acte qu’aucune demande financière n’est sollicitée au titre de dommages-intérêts.