Compte-rendu du colloque du 20 février 2020 « Les véhicules autonomes, à la recherche d’un cadre juridique », Mulhouse, La Fonderie.

Les étudiants du Master 2 Droit de la prévention des risques et responsabilités, Faculté de sciences économiques, sociales et juridiques de Mulhouse.

Allocutions de bienvenue : 

D’entrée de jeu, le vice-Président de la Recherche et Formation Doctorale à l’Université de Haute-Alsace, Monsieur Jean-Luc BISCHOFF, a salué l’initiative prise par le CERDACC de travailler sur les problématiques afférentes aux véhicules autonomes ; et qu’ainsi, ces dernières ne concernent pas uniquement le droit mais doivent faire l’objet d’une approche pluridisciplinaire.

A son tour, Madame la Professeure Blandine ROLLAND, directrice du CERDACC, n’a pas manqué de remercier l’organisateur du colloque, Monsieur Éric DESFOUGERES, ainsi que tous les intervenants, étudiants et partenaires financiers du colloque.

En effet, ce colloque sur les véhicules autonomes est une pierre blanche lancée autour de la question du transport ; c’est d’ailleurs la raison pour laquelle le CERDACC a conclu des partenariats avec diverses entités autour de ce thème. Par exemple, depuis 2015, le CERDACC coopère avec Aléarisque. Elle conclut son introduction en rappelant que ce colloque sur les véhicules autonomes est le corollaire de la conférence organisée par son partenaire Aléarisque en 2015, qui consistait à allier droit et science pour la compréhension des enjeux des véhicules autonomes. Ainsi, Madame ROLLAND espère que ce colloque permettra une avancée majeure dans la réflexion afférente à la question des véhicules autonomes.

Plusieurs questions ont été abordées et les réponses apportées tout au long du colloque ont permis un éclaircissement sur les questionnements, qu’ils soient juridiques ou scientifiques.

Les questions fondamentales à trancher en matière de responsabilités (sous la présidence de Blandine ROLLAND) : 

Les nécessités de réflexion en matière de responsabilité civile : 

« Le changement qui se déroule déjà sous nos yeux constitue une évolution rapide et inéluctable qui touche le monde entier et met l’industrie française sous tension [1]». Marie DUGUÉ, professeur à l’Université de Tours (centre Innovation et Droit) a émis des réflexions en matière de responsabilité civile. En effet, le développement des véhicules autonomes interroge sur l’applicabilité de responsabilité civile. Les questions qui se posent actuellement sont diverses et variées notamment du fait de la complexité du domaine et des différents niveaux d’autonomie existants (du niveau 0 au niveau 5).

Par ailleurs, la voiture autonome entretient des liens assez particuliers avec le domaine de l’automobile. C’est bien l’automobile qui a été à l’origine du développement de la responsabilité du fait des choses avec l’arrêt « Jand’heur » rendu par la Cour de cassation le 13 février 1930, mais également de l’adoption la loi Badinter du 5 juillet 1985.

On peut également constater que le projet de réforme sur la responsabilité civile reste silencieux sur les véhicules autonomes et l’intelligence artificielle. Toutefois, depuis la loi n° 2015-992 du 17 août 2015 relative à la transition énergétique pour la croissance verte, le gouvernement peut être autorisé à légiférer par voie d’ordonnances sur la responsabilité des véhicules autonomes. Par la suite, la loi d’orientation des mobilités dite également loi « LOM » du 24 décembre 2019 est venue définir le régime de responsabilité applicable.

En termes de responsabilité, deux régimes peuvent être analysés :

–     La loi Badinter du 5 juillet 1985 tendant à l’amélioration de la situation des victimes d’accidents de la circulation et à l’accélération des procédures d’indemnisation

–     La responsabilité du fait des produits défectueux introduite aux articles 1245 et suivants du nouveau code civil

La loi Badinter, dans son article 1, précise que, pour qu’elle soit applicable, il faut un véhicule terrestre à moteur (VTM). Ainsi, le véhicule autonome peut être  considéré comme étant un VTM, et dès lors être à l’origine d’un accident de la circulation lorsqu’il y a un conducteur. Mais que se passe-t-il s’il n’y a pas de conducteur ? Les difficultés quant à l’identification d’un gardien et d’un conducteur pourront être contournées sans peine. En effet, la notion de gardien désigne celui qui exerce sur la chose un pouvoir d’usage, de contrôle et de direction. Or, il faut souligner que le propriétaire d’une chose est présumé en être le gardien sauf preuve contraire.

Toutefois, d’après un arrêt de la 2ème chambre civile de la Cour de cassation en date du 29 juin 2000, n°98-18.847, rendu au sujet d’un moniteur d’auto-école, le conducteur est celui qui se trouve derrière le volant. Mais, dans cet arrêt, c’est la capacité à reprendre le contrôle du véhicule qui est déterminante. Ainsi, dans la mesure où la délégation de conduite s’effectue sous la supervision de l’opérateur, le terme même de « conducteur » peut être envisagé de ce point de vue-là. Cependant, la loi Badinter apparaît comme étant perfectible car elle établit une hiérarchie entre les victimes et réserve un sort défavorable au conducteur.

Concernant la responsabilité du fait des produits défectueux, il importe peu de savoir si la voiture autonome est un produit composite si on se réfère aux articles 1245-2 et 1245-7 du code civil. Il existe trois conditions qui devront permettre de résoudre la plupart des difficultés qui peuvent survenir. En effet, la victime doit rapporter la preuve :

–     D’un défaut : cette preuve reste toutefois délicate à rapporter car le véhicule autonome présente un degré de technicité qui rendrait nécessaire des expertises. Cependant, elle peut être rapportée notamment par le biais de présomptions graves, précises et concordantes.

–     D’un dommage

–     D’un lien de causalité entre les deux.

Enfin, au sein de ces deux régimes, un problème survient s’agissant des causes d’exonération. En effet, la loi Badinter pourrait s’appliquer de manière fréquente face à l’évolution de l’intelligence artificielle. Cependant de nombreuses critiques apparaissent.

 Le nouveau droit pénal des véhicules autonomes : 

Murielle BENEJAT, maître de conférences à l’Université de Bordeaux, a évoqué le sujet du nouveau droit pénal des véhicules autonomes.

En effet, de nouvelles dispositions pénales sont apparues, bien qu’elles soient peu nombreuses, à propos de l’expérimentation des véhicules autonomes.

Dans le code pénal, il existe un grand principe qui est celui de la responsabilité du fait personnel. Or, comme le véhicule autonome a pour finalité et intérêt d’agir à la place de l’individu, ce mécanisme de responsabilité apparait comme  complexe à mettre en œuvre.

De plus, contrairement au droit civil, il n’existe pas, en matière pénale, de responsabilité du fait des choses. En effet, le droit pénal possède une dimension morale nécessitant un lien avec l’infraction. La loi d’orientation des mobilités de 2019, dite loi LOM, a autorisé le gouvernement à légiférer sur les véhicules autonomes, par ordonnances, dans un délai de 24 mois. La loi PACTE, quant à elle, a largement autorisé l’expérimentation des véhicules autonomes et a envisagé des sanctions administratives et pénales en cas de débordements.

La responsabilité pénale des véhicules autonomes peut se concevoir pour les infractions à la circulation routière. Dans ce cas, le conducteur titulaire du certificat d’immatriculation demeurerait la personne responsable pénalement. La loi PACTE a élargi, quant à elle, les possibilités d’utilisation des véhicules autonomes avec des sanctions pénales spécifiques en matière d’expérimentation, revenant ainsi sur une ordonnance de 2016. Cette loi instaure tout d’abord la responsabilité pénale du titulaire de l’autorisation d’expérimentation aussi bien en cas de violation du code de la route qu’en cas d’accident. De plus, la loi PACTE décharge toute responsabilité pénale du conducteur qui agit dans le cadre de la délégation en respectant les conditions fixées par les autorités administratives. Enfin, il reste possible d’engager la responsabilité de toute personne qui aurait concouru à la réalisation du dommage.

On peut relever que les loi LOM ou la loi PACTE ne présagent pas de ce que serait la responsabilité pénale des véhicules autonomes dans la mesure où ces règles ne s’appliquent que pour l’expérimentation. La loi évolue donc, mais pour le moment, l’évolution reste cantonnée au cadre de l’expérimentation. Le droit pénal n’exerce, pour le moment, qu’un rôle de gendarme, en attendant que d’autres mesures soient étudiées et prises.

Les modifications induites par les options retenues en matière de responsabilités (sous la présidence de Blandine ROLLAND) : 

Le modèle assurantiel à l’épreuve des véhicules autonomes par Iolande VINGIANO-VIRICEL, responsable des activités juridiques (VEDECOM), chargée d’enseignement (Université Aix-Marseille). Présentation assurée le jour du colloque par Nicolas RODRIGUEZ, doctorant de Mme VINGIANO-VIRICEL : 

De nos jours, seule une personne physique peut avoir la qualité de conducteur en vertu de l’article 8 de la Convention de Vienne sur la circulation routière. Cela empêche le véhicule, en tant qu’entité propre, d’avoir cette qualité. Toutefois, l’idée d’un conducteur à distance peut être envisagée. L’assurance obligatoire est adaptée au véhicule autonome car cette dernière permet de garantir les personnes qui ne sont pas toujours physiquement installées derrière le volant. De plus, le fondement sur lequel l’assurance intervient pour un tel véhicule est la loi Badinter du 5 juillet 1985, laquelle exige seulement l’implication du véhicule terrestre à moteur dans un accident et non pas celle du conducteur. L’introduction des véhicules autonomes dans notre société peut donc être réalisée sans remettre en cause le principe d’une assurance obligatoire.

Par ailleurs, le véhicule autonome est automatisé mais également connecté. La connectivité du véhicule permettrait les échanges de données, notamment entre les conducteurs eux-mêmes. Si la prime d’assurance est actuellement fixée en fonction de critères objectifs (âge, type de véhicule), il serait alors possible d’adapter les primes et de proposer des offres personnalisées grâce aux informations recueillies par le véhicule autonome. Cependant, cette collecte de données personnelles pourrait aussi être utilisée pour des pratiques d’anti-sélection et discriminantes. Il apparaît ainsi que les inconvénients des véhicules autonomes en termes d’assurance sont les suivants : l’utilisation des données personnelles par l’assureur, l’hypersegmentation de la tarification et la remise en cause de la mutualisation des risques.

Les nécessités de réécrire certaines dispositions du Code de la Route, par Jean-Baptiste LE DALL (Avocat à la Cour, Paris) et Christophe LIEVREMONT (Avocat à Mulhouse, docteur en droit) : 

D’abord, il apparaît nécessaire d’adapter les textes existants à la problématique des véhicules autonomes. En droit international, la Convention de Vienne sur la circulation routière précise que tout véhicule en mouvement doit avoir un conducteur et que celui-ci doit rester en toutes circonstances maître de son véhicule. La Convention de Vienne a été modifiée afin que les véhicules autonomes puissent rentrer dans son champ d’application. Une des exigences réside dans le fait que le système puisse être arrêté ou neutralisé par le conducteur. Cette limitation posée par la Convention précitée se révèle également présente dans l’article R.412-6 du code de la route.

En droit interne, le décret du 28 mars 2018 relatif à l’expérimentation de véhicules à délégation de conduite sur les voies publiques a permis au véhicule autonome d’intégrer le code de la route. Le régime juridique de celui-ci a récemment été précisé par la loi du 22 mai 2019 dite loi PACTE. Cette dernière modifie notamment les conditions de délivrance de l’autorisation d’expérimentation. Elle précise également que le conducteur peut se situer en dehors du véhicule. L’absence de conducteur à l’intérieur même du véhicule ne semble donc pas poser difficulté. Cette même loi dispose, dans son article 125, que : “La délivrance de l’autorisation est subordonnée à la condition que le système de délégation de conduite puisse être à tout moment neutralisé ou désactivé par le conducteur. En l’absence de conducteur à bord, le demandeur fournit les éléments de nature à attester qu’un conducteur situé à l’extérieur du véhicule, chargé de superviser ce véhicule et son environnement de conduite pendant l’expérimentation, sera prêt à tout moment à prendre le contrôle du véhicule, afin d’effectuer les manœuvres nécessaires à la mise en sécurité du véhicule, de ses occupants et des usagers de la route”. Il est toutefois possible de se demander comment la personne à bord du véhicule réagirait en cas de demande, émise par le conducteur, de reprendre les commandes. Cette interrogation demeure en suspens.

Ainsi, la loi PACTE a apporté à court terme quelques réponses mais de nombreuses interrogations subsistent en la matière. Toutefois, il est possible de souligner qu’en France, les textes législatifs et réglementaires sont plutôt bien rédigés et pourraient survivre encore longtemps, à condition de procéder à des modifications mineures. Cependant, la problématique des véhicules autonomes pourrait être une occasion pour modifier en profondeur l’organisation du code de la route. Maîtres Le Dall et Lièvremont ont notamment été inspirés par les travaux de Jules Perrigot, un automobiliste, qui a créé le premier code de la route. Par conséquent, ces derniers ont réalisé un sondage car ils souhaitaient recueillir l’avis des usagers. Ils ont ainsi pu constater que la majorité des usagers raisonnent par rapport à la voiture d’aujourd’hui.

Ils ne sont pas effrayés par le véhicule autonome mais envisagent davantage celui-ci comme une voiture avec une option autonomie. La voiture reste uniquement un objet à leurs yeux. Globalement, il en ressort une vision assez traditionnelle et actuelle sans novation du régime.

La réglementation des autres mobilités autonomes (sous la présidence de Julie MATTIUSSI, maître de conférences à l’Université de Haute-Alsace – CERDACC) : 

Approche trinationale des responsabilités envisageables en cas de marchandises endommagées du fait d’un camion autonome ( Eric DESFOUGERES, Maître de conférences HDR à l’Université de Haute-Alsace, CERDACC, et Thorsten VOGL, Rechtassessor (Zurich – Institut de recherche sur le droit routier) : 

La première thématique abordée faisait référence aux responsabilités envisageables en cas de marchandises endommagées du fait d’un camion autonome, notamment celle du transporteur. Quand bien même ce dernier ne pourrait s’exonérer qu’au travers d’un cas de force majeure, un risque conséquent d’action récursoire serait à craindre. En effet, est-il possible d’imputer une défaillance du logiciel au transporteur ? Cette interrogation contrebalance alors l’idée reçue, mettant en suspens une réponse définitive et ferme quant à la recherche du responsable.

Approche synthétique de l’encadrement des drones (Cassandra ROTILY, Doctorante contractuelle en droit public à l’Université de Haute-Alsace – CERDACC) : 

La seconde partie était consacrée à la règlementation des drones, dont le premier revêt l’aspect militaire en 2004. S’en suit une évolution conduisant à l’implantation d’un encadrement civil, pour aboutir à un cadre juridique moderne, distinguant l’utilisation des drones à des fins professionnelles ou de loisirs.

Approche prospective sur les navires autonomes (Kamel HADDOUM, Professeur à l’Université de Boumerdes) : 

Enfin, le dernier volet fait état des navires autonomes qui sont, à l’heure actuelle, encore au stade expérimental. Diverses interrogations sont posées, tantôt sur la personnalité juridique que sur la responsabilité d’un navire autonome. Pour autant, l’absence de solutions pérennise le débat doctrinal, rendant ainsi difficile l’insertion d’une telle autonomie de mobilité.

La prise en compte d’autres champs disciplinaires pour élaborer le cadre juridique des véhicules autonomes, sous la présidence de Michel Basset (Professeur, Université de Haute-Alsace – IRIMAS) : 

L’éthique des véhicules autonomes (Jing SHAO-WANG, Maître de conférences en psychologie, Université de Haute-Alsace) : 

La psychologie se pose la question de la moralité, de l’éthique à donner aux véhicules autonomes et à plus forte échelle à l’intelligence artificielle. Il convient d’effectuer un choix entre trois niveaux de leviers éthiques : l’altruiste, l’impartialité ou l’égoïste. En ressort une cartographie de la moralité humaine qui a tendance à privilégier les éléments de fait suivants : sauver le plus grand nombre de personnes, privilégier les êtres humains aux animaux et sauver en priorité les enfants.

Le problème réside dans le fait qu’une personne n’investira pas dans une voiture prête à la sacrifier, les constructeurs automobiles privilégiant donc le conducteur. Si l’on souhaiterait se référer à une réponse officielle donnée par un gouvernement, aujourd’hui seule l’Allemagne s’est positionnée en sacralisant la vie humaine sans distinction.

L’aménagement du territoire à travers la réorganisation des villes (Jean-Pierre ORFEUIL, Professeur émérite, Paris-Est-VEDECOM, Institut pour la ville en mouvement) : 

Une des problématiques du véhicule autonome est celle afférente aux données personnelles, notamment lorsque l’usager ne souhaite pas les partager avec autrui.

L’intervenant part du postulat selon lequel nous disposons de voitures 100% autonomes ; l’aménagement du territoire laissera donc supposer trois modèles : des véhicules autonomes individuels, des services publics de transport et des robots-taxis. Le véhicule étant un véritable smartphone roulant, la problématique de la connectivité se pose, et notamment celle du coût de celle-ci, car les villes ont tendance à s’étaler sur le haut et non sur le large. Par conséquent, la rentabilité serait moindre pour une ville compacte. 

Le conducteur, ses représentations de la conduite et les véhicules autonomes à travers les Sciences de l’Éducation (Gérard HERNJA, Docteur, Ecole de Conduite Française) : 

L’autonomie suppose la conscience du véhicule. Or, tel n’est pas le cas et les sciences de l’éducation ont, par conséquent, du mal à trouver leur place dans ce débat. Tout se porte sur les paradigmes à donner au véhicule autonome lorsque le conducteur ne pourra plus agir dessus.

Le but originel du véhicule autonome sert à pallier la pollution ainsi qu’à répondre à un besoin de sécurité, à faire disparaître la notion de conducteur et les problèmes relatifs au comportement de l’automobiliste. Néanmoins, le véhicule a été initialement inventé pour satisfaire les besoins d’autonomie de l’individu, mais est-ce qu’avec le véhicule autonome, nous ne devenons pas finalement dépendants de sa volonté ?

Les sciences mécaniques à travers les risques technologiques (Rodolfo ORJUELA, Maître de conférences et Jonathan LEDY, Ingénieur de recherche, Université de Haute-Alsace (IRIMAS): 

Le problème de nos jours n’est pas tant technique, car les capteurs permettent d’analyser tout ce qui est nécessaire, mais relève plutôt de l’usage et du traitement de l’ensemble des données relevées.

Si le véhicule autonome a été initialement créé pour répondre à un besoin de sécurité, sa mise en œuvre demeure compliquée car l’environnement est hostile et extrêmement évolutif. L’infaillibilité n’existe pas et toute utilisation de technologie implique un risque. Cependant, les recherches sont prometteuses et le véhicule autonome revêt un intérêt majeur pour la question des déplacements des personnes à mobilité réduite.

Par conséquent, il convient déjà d’anticiper la technologie avant qu’elle ne soit prête notamment grâce au droit pour ce qui est relatif, par exemple, à la certification des algorithmes, mais également afin de pouvoir résoudre les éventuels problèmes lorsqu’ils se présenteront.

Conclusion : 

Si les véhicules autonomes permettent une révolution sans précédent, ils suscitent, pour autant, des doutes et des inquiétudes quant à leur caractère sécuritaire. Et toutes ces inquiétudes ont été exposées lors de ce colloque, que ce soit d’un point de vue scientifique (défaut de conception ou de fabrication, défaut d’utilisation) ou d’un point de vue juridique (les questions de responsabilité, la protection des données etc.).

En conclusion, Madame la Professeure Blandine ROLLAND a relevé un point essentiel, qui est la protection des données personnelles. Elle estime que cette question aurait dû être davantage creusée. Subsiste également une question dont la réponse n’a pas été apportée lors de ce colloque : quel est le destinataire du cadre juridique des véhicules autonomes : le concepteur, le propriétaire ou le conducteur ?

Par ailleurs, une autre question primordiale fut celle de savoir quelle qualification juridique doit être donnée à la personne se trouvant à l’intérieur du véhicule autonome. Doit-il être qualifié de conducteur, de gardien du véhicule ou encore de passager responsable ? Cette qualification est essentielle, cette dernière permettant d’identifier le régime de responsabilité applicable. Pour sa part, Madame ROLLAND a opté pour la notion de détenteur du véhicule autonome car elle estime que cette notion est large et permettra d’intégrer l’une ou l’autre des notions précédentes. Elle rappelle tout de même que la notion de responsabilité inclut liberté et conscience.

Mais alors, l’interrogation majeure demeure : quel cadre juridique pour le véhicule autonome ? A cette question, une des réponses pourrait consister en la réforme du code de la route. De plus, Madame ROLLAND a également relevé, de l’ensemble des interventions, qu’il était facile d’engager la responsabilité civile de l’auteur ; mais qu’en ce qui concerne la responsabilité administrative, notamment du fait de la délivrance d’autorisations pour expérimentation, elle demeure difficile à engager.

Madame la Professeure Blandine ROLLAND a conclu en rappelant que les véhicules autonomes peuvent revêtir plusieurs formes :  il peut s’agir de voitures, de camions, de drones ou encore de navires autonomes. Et pour toutes ces formes, une seule question reste finalement en suspens et mérite de faire l’objet d’une réflexion poussée. Il s’agit de la question cruciale de l’intelligence artificielle. 

[1] https://cgedd.documentation.developpement-durable.gouv.fr/documents/Affaires-0009497/010629-01_rapport-complet.pdf