Compte-rendu par

Marie-France Steinlé-Feuerbach

Professeur émérite en Droit privé et Sciences criminelles à l’Université de Haute-Alsace
Directeur honoraire du CERDACC
Membre de la SFDAS

 

La Société Française de Droit Aérien et Spatial (https://sfdas.org/) a tenu son Assemblée générale, le 2 décembre 2021, dans les très élégants salons de l’Aéro-Club de France à Paris.

Devant une assistance nombreuse sa Présidente, Maître Jennifer DEROIN, s’est réjouie des multiples demandes d’adhésion formulées cette année, preuve du rayonnement et de la vitalité de la Société. Ces candidatures, toutes dotées d’un double parrainage, ont été acceptées à l’unanimité. La Présidente rappelle l’existence d’un prix récompensant une thèse portant sur un sujet de droit aérien et/ou spatial. Ce prix est attribué tous les deux ans en alternance avec l’Académie de l’Air et de l’Espace. Un appel à soumission est effectué en direction des nouveaux docteurs.

Conformément à la tradition, la réunion plénière est agrémentée d’une conférence et, cette année, Monsieur Thomas LECLERC maître de conférences en droit public à l’Université de Bretagne Occidentale, est intervenu sur le thème particulièrement d’actualité de « L’aviation civile face aux enjeux climatiques – climatiser l’approche sectorielle ». Cette conférence lui permet de revenir, avec un peu de recul sur sa thèse intitulée « Les mesures correctives des émissions aériennes de gaz à effet de serre : Contribution à l’étude des interactions entre les ordres juridiques en droit international privé ». Rédigée en co-tutelle sous la direction des Professeurs Loïc Grard et Pablo Mendes de Leon, cette thèse a été soutenue à Bordeaux le 16 novembre 2017. La conférence fournit ainsi au conférencier l’occasion de renouer avec le droit aérien qu’il a un peu quitté pour se consacrer au droit maritime. Le transport aérien comme le transport maritime sont devenus des moyens de transport aujourd’hui incontournables alors que, par ailleurs, l’urgence à agir face à la situation climatique n’est plus discutable. Cependant, cette urgence n’était pas apparue avec la même intensité par le passé,  ce qui a retardé le débat. Thomas LECLERC précise qu’en 2012, année du début des recherches pour sa thèse, au regard des bénéfices sociaux-économiques de l’aviation, l’argument du climat ne devait pas compromettre le développement du secteur.

Après avoir donné quelques repères juridiques comme la convention-cadre des Nations Unies sur les changements climatiques en 1992, le protocole de Kyoto de 1997 et l’accord de Paris en 2015, Thomas LECLERC estime que c’est le protocole de Kyoto qui a permis de climatiser certains instruments sectoriels comme la convention de Chicago. En effet, l’article 2 §2 de ce protocole invite à la réduction des gaz à effet de serre provenant  des combustibles de soute utilisés dans les transports maritimes et aériens en passant par l’intermédiaire de l’Organisation de l’aviation civile internationale (OACI) et de l’Organisation maritime internationale. Ainsi, ces moyens de transports se trouvent exclus du protocole de Kyoto. Se pose dès lors la question de l’approche climatique de l’OACI.

Le contexte sanitaire actuel a pour conséquence une diminution importante des gaz à effet de serre en provenance de l’aviation internationale, en 2020 et en 2021. Ce ne serait pour certains qu’une simple parenthèse alors que pour d’autres il s’agit d’une rupture. La vérité est certainement entre ces deux positions.

En 2019, l’OACI a connu un succès indéniable en fixant pour objectif le maintien des émissions au même niveau à partir de 2020. Une coalition de vingt-trois États, l’International Aviation Climate Ambition Coalition (IACAC) a conclu un accord en novembre dernier, à l’occasion de la Conférence des Nations unies sur les changements climatiques (COP26) qui s’est tenue à Glasgow. Cet accord est non contraignant afin que les objectifs de zéro émission nette de carbone d’ici 2050 soient compatibles avec l’accord de Paris. Au-delà, il y a des efforts constants du secteur pour rechercher des mesures préventives techniques telles que les standards de calcul des volumes. Il convient encore de souligner l’adoption, par le Conseil de l’OACI d’une mesure  contraignante sous la forme d’un standard de calcul des émissions de gaz à effet de serre.

La stratégie de l’OACI repose sur un panel de mesures, surtout correctives, sous forme de taxes ou de redevances selon le principe « pollueur-payeur ». Reconnaissant la nécessité de mesures correctives, elle a franchi un cap en décidant d’élaborer un régime mondial de compensation et de réduction. En 2017, elle a adopté un nouveau mécanisme sous la forme du « régime de compensation et de réduction de carbone pour l’aviation internationale » (CORSIA).

L’OACI s’est engagée dans une mise en œuvre progressive des mesures avec le choix d’une stratégie volontariste. Les émissions peuvent augmenter à condition qu’elles soient compensées. Cependant, il importe de nuancer avec les réserves de la Chine, de l’Inde et de la Russie lors de l’Assemblée de 2019. S’il n’y a pas de doute quant à la prise en compte de l’impact climatique par la communauté aérienne internationale, des questions demeurent néanmoins. Ainsi, les initiatives prises par l’OACI sont-elles suffisantes pour qu’elle puisse conserver le rôle principal dans ce domaine ?

Il faut s’interroger sur les conditions nécessaires au maintien d’une approche climatique sectorielle. L’OACI évolue dans un climat d’insécurité juridique avec des risques de conflits de compétence sur lesquels la Convention de Chicago est silencieuse. Par ailleurs, l’article 2 §2 du Protocole de Kyoto a introduit une incertitude quant à la compétence. Bien que ne disposant pas d’un mandat exclusif, l’OACI a occupé le terrain ce qui conduit à une architecture juridique complexe. La compétence implicite de l’OACI est fragile. L’adoption des accords de Paris avait fait naître un espoir mais ils sont silencieux sur la question des émissions aériennes des gaz à effet de serre.

Les principes directifs du CORSIA, issus du droit international de l’environnement, peuvent générer un conflit de normes avec des dispositions de la convention de Chicago. Selon Thomas LECLERC, une résolution de ce conflit aurait pu être recherchée par une distinction entre le droit de la navigation aérienne, auquel se doit d’être rattaché le principe de non-discrimination, et celui du transport international aérien. Cependant, la priorité est donnée à une conciliation politique du conflit.

La question de l’autorité compétente reste en toile de fond et l’intervenant énumère quelques remèdes possibles à l’insécurité juridique comme une réforme de la convention de Chicago avec pour objectif l’attribution à l’OACI d’une mission quant à l’activité climatique, tout en soulignant les nombreux obstacles dus à la nécessité de l’accord des deux tiers de l’Assemblée ainsi que l’ouverture de la boîte de Pandore qui pourrait remettre en cause certains acquis.

Les nombreux échanges avec la salle, principalement quant à l’opportunité de changer la Convention de Chicago, démontrent l’intérêt du sujet traité. Certains participants suggèrent d’utiliser les accords bilatéraux lesquels ont le mérite de faire le lien avec le marché, l’Union européenne pourrait également jouer un rôle, mais l’OACI accepterait-elle de perdre la main en délégant aux États ?

Les discussions se poursuivent autour de quelques verres de l’amitié en compagnie du conférencier, nouveau membre de la SFDAS, dont l’intégralité du texte est disponible sur le site de la Société (https://sfdas.org/wp-content/uploads/Conference-Thomas-LECLERC-A-G-SFDAS-02-12-21.pdf)